（文/張家棟 編輯/高莘）

據(jù)韓聯(lián)社6月14日?qǐng)?bào)道，韓國(guó)汽車移動(dòng)產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)（KAMA）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年5月韓國(guó)包括乘用車和商用車在內(nèi)的氫燃料電池汽車（FCEV）出口量為零。這也是繼去年10月后，該數(shù)字時(shí)隔7個(gè)月再次歸零。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，韓國(guó)今年1—5月氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)出口量為60輛，同比銳減74.2%。韓聯(lián)社稱，考慮到氫燃料電池汽車出口量下半年會(huì)大幅減少，預(yù)計(jì)今年全年出口量恐難超過100輛。

近年來，韓國(guó)氫能源汽車在出口領(lǐng)域變化幅度明顯。2018年前，韓國(guó)氫能汽車出口量長(zhǎng)期在100—200輛之間徘徊。此后，隨著現(xiàn)代NEXO的上市，2019年，韓國(guó)氫能源出口量快速上升至788輛，2020年現(xiàn)代重卡XCIENT的問世，則將該數(shù)據(jù)抬升至千輛以上，并在2021年達(dá)到1121輛的頂峰。

而后，由于新車型的缺乏以及迭代不及時(shí)，韓國(guó)氫能源出口量再度逐年減少，2022年為400輛，到2023年則降至296輛。

放眼全球市場(chǎng)，現(xiàn)代汽車也是對(duì)全球氫能源汽車銷量影響最大的企業(yè)。

據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research在5月初發(fā)布的報(bào)告顯示，2024年第一季度，全球登記氫燃料電池汽車總銷量為2382輛，同比下降36.4%。

全球氫能源電池汽車銷量月度追蹤 圖源：SNE Research

從數(shù)據(jù)來看，現(xiàn)代銷量下滑成為當(dāng)季全球氫能源車市下滑的主要原因。按照國(guó)別劃分，韓國(guó)國(guó)內(nèi)的氫能源銷量也是下滑最為嚴(yán)重的，由于現(xiàn)代Nexo銷售低迷，韓國(guó)市場(chǎng)份額大幅下降至26.5% ，同比則下降67.0%。

SNE分析認(rèn)為，在氫能源乘用車市場(chǎng)，消費(fèi)者的選擇過于單一是造成需求難以進(jìn)一步提升的主要原因。

在韓國(guó)國(guó)內(nèi)，消費(fèi)者唯一的選擇是2018年推出的現(xiàn)代Nexo，但下一代車型的反復(fù)推遲，致使市場(chǎng)始終無法擴(kuò)大。同樣在乘用車市場(chǎng)出現(xiàn)這一狀況的還有日系氫能源汽車豐田Mirai，但由于去年新款氫能源豐田皇冠的推出，豐田今年1—3月的全球銷量?jī)H下滑4.2%。

另一方面，導(dǎo)致全球氫能源乘用車消費(fèi)下滑的主因，則在于加氫基礎(chǔ)設(shè)施不足、氫能事故頻發(fā)、加氫費(fèi)用上漲等負(fù)面因素。

有評(píng)論指出，盡管韓國(guó)于2021年開始就推出了加氫補(bǔ)貼，今年5月，韓國(guó)環(huán)境部更是提供了高達(dá)82億韓元（約596萬美元）的補(bǔ)貼，但有限的補(bǔ)貼并不能掩蓋基礎(chǔ)設(shè)施不足、氫氣價(jià)格高的問題。

去年11月，承擔(dān)了20%—30%韓國(guó)中部地區(qū)車用氫氣供應(yīng)的現(xiàn)代鋼鐵公司有三座灰氫生產(chǎn)設(shè)施發(fā)生故障，導(dǎo)致該地區(qū)四分之三的加氫站被迫暫時(shí)關(guān)閉，使得燃料電池汽車司機(jī)無處加氫。這一信任下滑導(dǎo)致韓國(guó)氫能源車在2024年1月份僅售出2輛。

數(shù)據(jù)來源：Hydrogen Insight

此外，去年7月，韓國(guó)最大的加氫站運(yùn)營(yíng)商Hynet將站售氫氣價(jià)格從每公斤9794韓元（約51.42元人民幣）提升至13112韓元（約68.84元人民幣）。成本飆升以及加氫的便利性問題，導(dǎo)致韓國(guó)本土消費(fèi)者開始傾向于同級(jí)別的電車與油車。

值得一提的是，2023年，隨著韓國(guó)國(guó)內(nèi)氫能源汽車銷量的下降，中國(guó)已經(jīng)成為全球最大的氫燃料汽車消費(fèi)國(guó)。

但與韓國(guó)和日本大力發(fā)展氫能源乘用車不同，SNE數(shù)據(jù)顯示，目前中國(guó)絕大多數(shù)氫燃料汽車的銷量是商用車，即輕型卡車、面包車和公共汽車，這歸因于中國(guó)政府計(jì)劃通過《氫能源產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》（2021-2035）擴(kuò)大氫燃料汽車和氫基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)。

圖源：鋒源氫能

在2023年氫能年會(huì)上，國(guó)內(nèi)燃料電池汽車頭部企業(yè)捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵就曾表示：燃料電池重卡跟純電重卡購置成本平衡點(diǎn)在300公里續(xù)航，長(zhǎng)續(xù)航下燃料電池有成本優(yōu)勢(shì)；23元/公斤的氫氣價(jià)格，是燃料電池重卡年度費(fèi)用低于純電重卡的價(jià)格。

這也意味著，中國(guó)氫能源企業(yè)已經(jīng)基本探明了氫能源商用車的市場(chǎng)化前景，并已經(jīng)取得了初步技術(shù)成果，而這點(diǎn)則恰恰是日韓兩國(guó)在推動(dòng)氫能源乘用車發(fā)展時(shí)，難以實(shí)現(xiàn)對(duì)電動(dòng)車型突破的關(guān)鍵。

即便如此，在6月初舉辦的FCVC2024國(guó)際氫能與燃料電池汽車大會(huì)上，多位專家仍表示氫燃料汽車并未在過去一段時(shí)間獲得顯著的政策激勵(lì)和市場(chǎng)需求刺激，只是技術(shù)進(jìn)步確實(shí)為氫能源汽車提供了相對(duì)健康的環(huán)境。

與中國(guó)政府早期在電動(dòng)化推廣上投入的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一樣，韓國(guó)也正希望通過補(bǔ)貼加氫站來嘗試解決“先有車還是先有站”的難題，但這一舉措在氫能源乘用車領(lǐng)域的成效，顯然還需要時(shí)間去觀察。

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