（文/張家棟 編輯/高莘）

隨著歐盟委員會（下簡稱歐委會）公布反補貼調(diào)查結(jié)果期限的臨近，以及歐委會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）對于歐盟對中國電動汽車加稅的堅持，歐盟內(nèi)部對于中國車企入歐的態(tài)度，正表現(xiàn)得愈發(fā)清晰。

本周早些時候，意大利工業(yè)部長阿道夫·烏爾索（Adolfo Urso）表示，歐盟應(yīng)該效仿美國，對中國產(chǎn)品征收關(guān)稅來保護(hù)本土工業(yè)。

意大利媒體報道政府吸引中國車企建廠 圖源：TGR

烏爾索在此前的一次商業(yè)會議上表示：“如果我們不想摧毀歐洲工業(yè)，就不可避免地對中國產(chǎn)品征收更高關(guān)稅?！?

但是，就在今年4月初，這位意大利工業(yè)部長才剛剛公開表示，意大利政府正熱情地招攬中國車企前往意大利投資建廠。

與意大利態(tài)度相似的還有歐洲老牌汽車工業(yè)國家——法國，今年5月，法國財政部長布魯諾·勒梅爾（Bruno Le Maire）在一場汽車行業(yè)高層會議上表示：“法國歡迎所有工業(yè)項目。比亞迪和中國汽車行業(yè)在法國非常受歡迎，如果比亞迪要在法國建廠，我們會很高興?！?

而就在他發(fā)表此言論的兩天前，他則在另一個場合表示：“汽車行業(yè)是我們工業(yè)文化的一部分，這個行業(yè)正面臨著百年一遇的變化。由于來自其他國家，特別是中國的激烈競爭，我們的轉(zhuǎn)型是困難的，所以我們需要該行業(yè)的團(tuán)結(jié)。歐洲必須采取貿(mào)易政策，保護(hù)我們的工業(yè)、就業(yè)和技術(shù)?！?

一面尋求“保護(hù)主義”，一面又渴望中國汽車為本土工業(yè)和市場做出推動，正在成為歐盟對待中國汽車時“雙面態(tài)度”。

與此同時，在近年中國汽車出口前景向好的背景下，是否選擇赴歐建廠，企業(yè)態(tài)度也更加明確。

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的預(yù)測，到2030年，歐洲每5輛汽車中就有3輛是新能源汽車，新能源汽車的滲透率達(dá)到60%，遠(yuǎn)超全球26%的滲透率。

近年來中國對歐洲投資板塊變化趨勢 圖源：畢馬威研報

而在乘聯(lián)會最新的出口統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，2017—2023年中國出口的主要貢獻(xiàn)者便是歐洲市場，盡管有歐美一系列對中國汽車產(chǎn)品政策的波動，但今年4月，歐洲市場依然以34.8%的比重重新占據(jù)中國汽車出口頭名水平。

中國車企赴歐建廠的首要前提——市場銷量與前景已然具備。而中國汽車產(chǎn)業(yè)的赴歐建廠熱潮，也要遠(yuǎn)早于近期歐洲各國的邀約。

赴歐建廠熱潮

早在2016年，比亞迪就宣布在匈牙利北部城市科馬羅姆建造大巴工廠，該工廠于2017年正式落成并投產(chǎn)。去年10月，比亞迪正式進(jìn)入匈牙利乘用車市場，比亞迪ATTO3（元PLUS）、海豚和海豹3款純電車型首次亮相匈牙利。

比亞迪與匈牙利簽署乘用車工廠土地預(yù)購協(xié)議 圖源：比亞迪

今年1月，感受到歐洲市場起勢的比亞迪宣布將在匈牙利賽格德市建設(shè)第二座整車生產(chǎn)基地，而這也將成為中國車企在歐洲建設(shè)的首個乘用車生產(chǎn)基地。

除了比亞迪，上汽名爵、長安、長城、奇瑞、哪吒等期望在歐布局的自主品牌，也紛紛籌劃在歐洲建廠，從進(jìn)度來看，其中不少品牌已經(jīng)完成了選址工作。

去年在歐洲市場“風(fēng)生水起”的名爵，是早早考慮在歐建工廠的中國企業(yè)之一。在去年7月的海外業(yè)務(wù)媒體溝通會上，上汽集團(tuán)國際業(yè)務(wù)部總經(jīng)理余德便透露，“目前正處于選址的階段。”隨著出口規(guī)模不斷擴大，在本土建廠是自然而然的選擇。

長安汽車則在“海納百川計劃”的指引下，計劃于今年正式登陸歐洲市場，目前長安正積極籌備歐洲總部和生產(chǎn)線等事宜。

去年10月，長城汽車總裁穆峰則透露，長城汽車已經(jīng)開始推進(jìn)歐洲工廠的選址工作，將在歐洲投放更多新能源車型，加速構(gòu)建歐洲本地化研發(fā)團(tuán)隊，把更多的新能源、智能化技術(shù)和資源引入歐洲。

奇瑞計劃在西班牙生產(chǎn)的Omoda 5 EV 圖源：奇瑞汽車

出口數(shù)量大、動作更快的中國品牌奇瑞，則于今年4月被曝出將與西班牙汽車公司Ebro-EV Motors達(dá)成協(xié)議，擬在當(dāng)?shù)爻闪⒁患倚碌暮腺Y企業(yè)生產(chǎn)新型電動汽車。

奇瑞董事長尹同躍曾表示，“中國汽車出口要改變‘中國制造、海外銷售’的單一貿(mào)易形式，與外資品牌在人才鏈、創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈等全價值鏈開展合作，探索‘中國創(chuàng)造、海外制造、海外銷售’的本地化經(jīng)營模式，實現(xiàn)業(yè)務(wù)纏繞，成果共享?！?

相較于整車企業(yè)的赴歐建廠，中國汽車產(chǎn)業(yè)在供應(yīng)鏈端的鋪設(shè)則更加積極。

據(jù)畢馬威2023年6月發(fā)布的一份研報顯示，2021年以來，中國動力電池企業(yè)在歐洲建廠的速度明顯加快。包括寧德時代、蜂巢能源、遠(yuǎn)景動力、億緯鋰能等在內(nèi)的六家大型國內(nèi)電池企業(yè)已經(jīng)或計劃在歐建廠，將產(chǎn)品技術(shù)投向海外市場。

圖源：畢馬威研報

歐盟中國商會發(fā)布的《中國企業(yè)在歐盟發(fā)展報告2023/2024》中提到的數(shù)據(jù)則顯示，2022 年中國對歐洲的綠地投資總額達(dá) 45 億歐元，比 2021 年增長 53%。

同樣參與產(chǎn)業(yè)體系布局的還有蔚來，2023年9月，位于匈牙利佩斯州投資建設(shè)的蔚來能源歐洲工廠正式投入運營，其主要業(yè)務(wù)包括換電站制造與售后服務(wù)。

畢馬威在研報中稱，新能源汽車對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行了重構(gòu)，相較于傳統(tǒng)汽車的整車廠掌握話語權(quán)，其突出特征在于，整車成本控制的話語權(quán)逐漸向產(chǎn)業(yè)鏈上游轉(zhuǎn)移。而中國汽車產(chǎn)業(yè)在歐洲的布局，則有助于進(jìn)一步控制產(chǎn)業(yè)鏈成本。

“中國沖擊”亦是歐洲機遇

以馮德萊恩為首的歐委會對于中國汽車產(chǎn)業(yè)的曲解恰恰也在于此。

在歐委會眼中，中國新能源車的質(zhì)優(yōu)價廉是源于受到國家補貼，所以其給出的加稅目的是為保護(hù)歐洲車企免受中國平價電動車沖擊。

但事實上，無論是歐洲汽車廠商，還是很專家、研究機構(gòu)，都更能夠清晰地看到中國汽車產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)優(yōu)勢。

長期在歐洲發(fā)表“中國汽車威脅論”的Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實就在美國游說歐盟對華加稅時表達(dá)了強烈反對，他表示，對中國汽車加稅無疑是一個陷阱，這種做法并不會讓西方汽車制造商在應(yīng)對成本更低的中國制造商挑戰(zhàn)時免于風(fēng)險。

法國智囊團(tuán)Cetelem觀察所的經(jīng)濟學(xué)家弗拉維安（Flavien Neuvy）表示：“盡管沒有補貼，但中國制造商仍有能力適應(yīng)，他們會調(diào)整到有競爭力的價格?！?

研究機構(gòu)榮鼎咨詢（Rhodium Group）則給出明確數(shù)字證明中國電動車在價格層面的優(yōu)勢：若歐盟想要通過關(guān)稅來有效阻止中國電動汽車出口，這些關(guān)稅必須在40%至50%的區(qū)間內(nèi)。

瑞銀也曾在拆解2022款比亞迪海豹時分析，由于該車型自供零部件率達(dá)到全球汽車行業(yè)平均水平的兩倍，比亞迪在歐洲設(shè)廠生產(chǎn)依然擁有比歐美汽車品牌低25%的成本優(yōu)勢。

另一方面，歐盟多國對中國車企在本土建廠所呈現(xiàn)出的歡迎態(tài)度，表明中國汽車產(chǎn)業(yè)布局對歐洲產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)利大于弊。

北京交通大學(xué)教授王元豐向觀察者網(wǎng)表示，“在汽車領(lǐng)域，中國電動汽車在技術(shù)與產(chǎn)業(yè)布局上均處于世界領(lǐng)先地位。雖然歐洲也期望加速電動汽車發(fā)展，但其制定的目標(biāo)想要僅依賴本土企業(yè)實現(xiàn)實則困難重重。如果中國企業(yè)在歐洲布局，一方面可以讓更多歐洲消費者享受到中國電動汽車的紅利，另一方面，也對歐洲汽車產(chǎn)業(yè)以及在節(jié)能降碳領(lǐng)域有更多促進(jìn)作用。”

英國《金融時報》在今年3月援引專業(yè)人士的分析報道中指出，中國電動汽車由于性能出色、經(jīng)濟實惠等原因，市場銷量持續(xù)增長，相比其他國家電動汽車優(yōu)勢明顯。

比利時電動汽車供應(yīng)鏈企業(yè)首席執(zhí)行官馬蒂亞斯·米德賴希在接受外媒采訪時強調(diào)，中國電動汽車足夠好，提供了市場真正需要的東西，能夠吸引消費者。

圖源：歐盟中國商會報告

除此之外，歐盟中國商會還在近期的報告中指出，在歐中企持續(xù)為歐盟提供了充足的就業(yè)崗位。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2022 年在歐中企本地員工占比高達(dá) 82%。對于大多數(shù)汽車企業(yè)而言，更好地融入當(dāng)?shù)匚幕?、熟悉?dāng)?shù)厥袌?、助力?dāng)?shù)鼐蜆I(yè)，其員工本地化率更是高于90%。

近年來，Stellantis、奧迪、大眾等歐洲企業(yè)均在電動化與數(shù)字化的轉(zhuǎn)型影響下，在本土進(jìn)行過大規(guī)模裁員，Stellantis甚至在意大利邀請中國車企建廠時，以關(guān)閉本土工廠對政府做出威脅，足見歐洲各國對于就業(yè)崗位的重視。而中國車企的進(jìn)駐帶來的大量工作崗位，恰恰對于處在轉(zhuǎn)型期的傳統(tǒng)歐洲汽車工業(yè)國家是極大的利好。

奇瑞在西班牙的工廠，就預(yù)計將恢復(fù)當(dāng)?shù)丶s1600個工作崗位；比亞迪在匈牙利的乘用車工廠則預(yù)計將為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造數(shù)千個就業(yè)崗位。

其次 ，中國汽車產(chǎn)業(yè)在歐投資建設(shè)，同樣也將對新能源車在產(chǎn)業(yè)鏈端實現(xiàn)更好的推動作用。

在去年10月的2023全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉曾提到了中歐在供應(yīng)鏈體系下各自的優(yōu)勢，其中，中國已經(jīng)在新能源，尤其是電池領(lǐng)域較為完善，而智能化方面，中國在感知類零部件和軟件層面同樣擁有一定的優(yōu)勢；而歐洲企業(yè)則一直在深耕傳統(tǒng)的汽車控制類芯片領(lǐng)域。

在汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長且復(fù)雜的前提下，中國車企在歐深耕，不僅將帶動歐洲各國的供應(yīng)鏈引資，同時也能夠進(jìn)一步帶動歐洲本土汽車供應(yīng)商的積極性。

以匈牙利為例，2022年8月，寧德時代發(fā)布公告稱，公司擬在匈牙利德布勒森市投資建設(shè)匈牙利時代新能源電池產(chǎn)業(yè)基地項目，作為該工廠的首批客戶之一，梅賽德斯-奔馳表示，與寧德時代匈牙利工廠合作使其“擁有了一家技術(shù)領(lǐng)先的合作伙伴，可以為歐洲下一代電動汽車提供一流的零碳電池”。

圖源：BBC

2023年，億緯鋰能、欣旺達(dá)也先后宣布在匈牙利開建工廠，并為寶馬等外資品牌供應(yīng)電池。

今年年初，匈牙利又與比亞迪正式確立本地建廠投產(chǎn)。匈牙利總理歐爾班·維克托（Orbán Viktor）稱，匈牙利已經(jīng)吸引了來自中國領(lǐng)先投資者的投資。毫無疑問，圍繞電動車產(chǎn)業(yè)打造市場，正在令匈牙利成為歐洲與中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈合作共贏的范例。

與奇瑞簽約建廠的西班牙，也是在汽車工業(yè)領(lǐng)域壓下重注的歐洲國家。西班牙首相佩德羅-桑切斯的親自出席，也表達(dá)了西班牙政府對中國車企到來的歡迎。

或許正是源于匈牙利、西班牙在電動汽車產(chǎn)業(yè)上的迅速崛起，一向在汽車領(lǐng)域排華的法國與意大利，才不顧前后表態(tài)的自相矛盾，在今年向多家中國車企拋出了橄欖枝。

不止于各地政府對中國車企的到來表示歡迎，歐洲本土的傳統(tǒng)供應(yīng)商集團(tuán)也對中國汽車產(chǎn)業(yè)展現(xiàn)了友好態(tài)度。

德國零部件供應(yīng)商采埃孚集團(tuán)一位新聞發(fā)言人向觀察者網(wǎng)表示，“采埃孚支持所有合作伙伴的全球業(yè)務(wù)戰(zhàn)略布局。而中國企業(yè)的在歐建廠，一方面將推動歐洲供應(yīng)鏈的多元化，同時也將為歐洲企業(yè)提供更多的合作機會。”

博世中國則認(rèn)為，“走向海外市場正在成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的新機遇，博世將積極支持客戶開拓海外市場?！?

博世中國還進(jìn)一步舉例稱，“博世智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部已助力比亞迪兩款車型在弱勢道路使用者保護(hù)以及安全輔助方面，順利獲得相較產(chǎn)品準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格的Euro NCAP 2023新規(guī)五星安全評級。此外，博世本土開發(fā)的解決方案如轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和智能座艙也搭載在自主品牌上出口海外市場?！?

中國企業(yè)的挑戰(zhàn)與決心

與此同時，行業(yè)專家也指出，中國企業(yè)在歐洲設(shè)廠，實際上是一件對中歐雙方受益的事情。

在對中國企業(yè)的促進(jìn)層面，王元豐認(rèn)為歐盟目前在綠色低碳，法律法規(guī)制定、目標(biāo)制定上仍走在世界前列。中國企業(yè)在歐設(shè)廠，也會按照歐盟的要求進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，并在產(chǎn)品設(shè)計上更進(jìn)一步。歐盟在此方面先進(jìn)的管理制度、法律法規(guī)也會通過中國企業(yè)傳導(dǎo)到國內(nèi)，也會使中國國內(nèi)在綠色汽車、綠色低碳產(chǎn)業(yè)制度法規(guī)管理方面有很大提升。

但在上述層面，王元豐也提到了中國企業(yè)在歐建設(shè)可能會遭遇的困境。

他引用了歐盟中國商會去年11月發(fā)布的中國企業(yè)歐盟發(fā)展報告內(nèi)容：盡管中國企業(yè)在歐盟投資是中國企業(yè)走向全球化的重要布局，但中國企業(yè)在歐盟投資，無論政治、經(jīng)濟、科技、人才最近都面臨下行評價趨勢。

2023 年中企在歐盟營商環(huán)境指數(shù) 圖源：歐盟中國商會報告

對此王元豐表示，“最大的困難是營商環(huán)境、政策、法規(guī)方面問題。中國新能源企業(yè)在歐盟投資正面臨不如以前的形勢?！?

這些問題將具體表現(xiàn)在歐盟或?qū)⒊雠_一些新法律法規(guī)，對中國新能源企業(yè)到歐盟市場造成限制，甚至阻礙。

自2022年以來，歐盟所推出的關(guān)鍵原材料法案、綠色工業(yè)協(xié)議、歐盟電池法案，還有歐盟邊境調(diào)節(jié)機制等政策。盡管其主要目標(biāo)一方面在于減碳，另一方面是強化本土產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的競爭力，防止歐盟綠色產(chǎn)業(yè)價值鏈外移。但其中的規(guī)定，卻切實對中國企業(yè)造成一定影響。

“比如單一材料的第三國比例不能超65%，凈零工業(yè)法案要求歐盟制造的戰(zhàn)略性凈零排放技術(shù)總計要接近或達(dá)到部署的至少40%，這都是要促進(jìn)歐洲當(dāng)?shù)仄髽I(yè)、當(dāng)?shù)毓?yīng)鏈競爭力，不能太依賴其他國家。所以中國企業(yè)容易受到不信任，有的產(chǎn)業(yè)、企業(yè)甚至受到雙反調(diào)查，所以設(shè)廠的企業(yè)也要對此多多關(guān)注。”

此外，王元豐還提到了另一點在中國市場不常被提及的問題：“歐盟對于綠色、低碳要求特別需要關(guān)注。但國內(nèi)企業(yè)在ESG方面的準(zhǔn)備還不算充分。”

畢馬威也在研報中提到了中國國新能源汽車相關(guān)企業(yè)必須在歐洲面臨歐盟的一攬子“綠色準(zhǔn)入”機制，并需要根據(jù)市場需求、宏觀環(huán)境和地緣政治的變化制定完備、可行的市場進(jìn)入策略。

不過，對于中國車企而言，歐洲諸國對中國汽車產(chǎn)業(yè)的需求與中國汽車出海的訴求并不矛盾。所以在赴歐進(jìn)行投資建設(shè)時，王元豐認(rèn)為中國車企也應(yīng)當(dāng)勇于提出自身的訴求，并爭取合理的利益。

例如奇瑞選擇在西班牙建廠的一項重要原因，便是有望在西班牙獲得補貼。在外媒報道中，奇瑞此前還與意大利和土耳其進(jìn)行了談判。加泰羅尼亞經(jīng)濟部發(fā)言人表示，奇瑞項目可以獲得地區(qū)援助，原因是新工廠是其維持當(dāng)?shù)毓I(yè)和確保就業(yè)的重要成果。

當(dāng)2023年大眾、Stellantis等傳歐洲老牌車企紛紛選擇與中國企業(yè)在電動化、智能化領(lǐng)域開展合作時，中國車企在全球市場的競爭力便已經(jīng)得到了證明。

在歐盟對本土汽車產(chǎn)業(yè)采取保護(hù)措施的背景下，中國汽車出口歐洲正面臨著諸多難以預(yù)測的挑戰(zhàn)。但正如羅蘭貝格全球管理委員會聯(lián)席總裁戴璞所言：中國和歐盟之間以及雙方企業(yè)之間的經(jīng)濟關(guān)系比以往任何時候都更加重要。在政治之外，這種關(guān)系的關(guān)鍵驅(qū)動力是兩國經(jīng)濟之間的相互依存，以及在供應(yīng)鏈競爭力、創(chuàng)新與技術(shù)、應(yīng)對氣候變化、能源與交通基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備等方面密切合作和成果。

而作為中國汽車產(chǎn)業(yè)走向歐洲的關(guān)鍵一步，以及歐洲對于汽車工業(yè)電動化轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要階段，中國車企赴歐建廠的決心與階段性成果，顯然也不會在歐盟的“保護(hù)主義”之下按下暫停鍵。