（文/張家棟 編輯/高莘）

“政策不到位不代表需求不足”，4月的美國車市完美地詮釋了這句話的含義。

今年以來，美國便多次用數(shù)據(jù)向外界表示其國內(nèi)電動化進(jìn)程遭遇瓶頸，不少美國電動車經(jīng)銷商也從去年12月開始訴苦純電動車迎來庫存積壓，并認(rèn)為電動車市場已經(jīng)開始下降。

不過，今年4月，現(xiàn)代汽車在美國市場與全球市場的銷量反差，卻展現(xiàn)了美國市場在加速向著電動化轉(zhuǎn)變的趨勢。

據(jù)韓聯(lián)社消息，現(xiàn)代汽車日前表示，現(xiàn)代在今年4月份汽車銷量為336212輛，同比增長8.5%。

然而在現(xiàn)代最大的海外市場之一美國，其當(dāng)月銷量卻不增反降，最終的銷量數(shù)字定格在68603輛，同比下跌3.1%。

從動力劃分來看，現(xiàn)代汽車的電動化車型在美國市場表現(xiàn)得尤為強(qiáng)勢?，F(xiàn)代汽車美國公司首席執(zhí)行官蘭迪·帕克 (Randy Parker) 表示：“現(xiàn)代電動車銷量繼續(xù)表現(xiàn)良好，同比增長26%，混合動力的銷量則增長29%?！?

其中，中型純電SUV IONIQ 5同比增長59.4%，增幅接近六成。作為和特斯拉Model Y對標(biāo)的車型，IONIQ 5已經(jīng)連續(xù)兩月在美銷量突破3000輛。

純電中型車IONIQ 6的同比增長則達(dá)到40.8%，近月來銷量持續(xù)破千。

不止純電車型，混合動力車型在美國市場也十分受歡迎。伊蘭特HEV同比增長3%，途勝HEV同比增長44%，勝達(dá)PHEV同比增長12%。

在電動化大幅走高的態(tài)勢下，導(dǎo)致現(xiàn)代在美整體銷量下滑的重要原因，是其三款主銷燃油車銷量達(dá)兩位數(shù)的下滑態(tài)勢。

具體來看，途勝作為銷量最高的車型，銷量接近1.6萬輛，同比下跌16%。伊蘭特銷量為10102輛。同比下跌23.7%，跌幅接近四分之一。勝達(dá)則售出9728輛，同比下跌11.2%。

事實上，現(xiàn)代汽車在美國的銷量走勢，也在美國整體市場中有著一定的展現(xiàn)。

據(jù)美國商務(wù)部經(jīng)濟(jì)分析局發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年4月，美國汽車銷量共計135.1萬輛，同比下滑3.4%，其中輕型車銷量為131.35萬輛，同比下降3.3%。

而根據(jù)經(jīng)銷商平臺CarPro統(tǒng)計的在美12家汽車制造商的4月銷量數(shù)據(jù)顯示，呈現(xiàn)出同比銷量增長的車企，大多為在美擁有一定混動汽車市場基礎(chǔ)的品牌。

雖然多數(shù)品牌并沒有公開詳細(xì)銷量數(shù)據(jù)，但Diminished Value of Georgia以及CarPro等海外分析機(jī)構(gòu)與經(jīng)銷商平臺，均將豐田與本田兩家公司的在美增幅歸功于強(qiáng)勁的混合動力車型銷售。

即便是銷量下降3.2%的福特汽車，其下滑的主要原因也被福特自身歸結(jié)于F系列卡車、Mustang以及其他SUV的下滑。

而福特的混動車型卻呈現(xiàn)出加速增長的態(tài)勢，數(shù)據(jù)顯示，4月份福特混動車型在美銷量達(dá)到17997輛，同比增長60%，創(chuàng)下單月新紀(jì)錄。

值得一提的是，福特的電動車家族矩陣也有著亮眼的銷量數(shù)據(jù)。其中，電馬Mustang Mach-E在4月份售出了4893輛，同比增長205%；而F-150 Lightning車型則售出2090輛，同比增長57%。

從結(jié)果來看，在整體市場轉(zhuǎn)跌的同時，美國電動車（包含純電和插混）市場卻繼續(xù)保持著不錯增長。

隸屬于美國能源部Argonne實驗室發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年3月，美國電動車銷量同比增長22.5%至135035輛。這是美國電動車市場有史以來第二高的單月成績，僅次于去年12月的141055輛。

不可否認(rèn)，美國車市正確切地向著電動化轉(zhuǎn)型加速。但同時需要注意的是，出色的銷量表現(xiàn)背后，也有著經(jīng)銷商開始以較大幅度的折扣銷售電動車的隱憂。

據(jù)Cox Automotive統(tǒng)計，今年一季度，美國電動車的平均優(yōu)惠金額接近6000美元，這令11款電動車成交均價低于全行業(yè)47735美元的成交均價，其中售價最低的5款電動車平均成交均價更是不足41000美元。

Cox Automotive行業(yè)洞察總監(jiān)Stephanie Valdez Streaty表示，從長遠(yuǎn)來看，降價策略是不可持續(xù)的。

他還指出，即便美國一季度電動車的平均成交價同比去年同期低9%，但55167美元的平均售價還是比整個汽車行業(yè)的成交均價高出近7000美元。

降價后的電動車銷量漲勢以及混動車型的銷量爆發(fā)，顯然證明了美國消費(fèi)者對電動化產(chǎn)品的需求并未衰退。這也意味著，缺乏強(qiáng)力的補(bǔ)貼政策以及基礎(chǔ)設(shè)施支持，仍是美國市場難以大規(guī)模推動電動化變革的重要原因。

或許這也正是美國政府反復(fù)通過關(guān)稅等政策阻撓價格更低的中國電動汽車制造商進(jìn)入其國內(nèi)的原因之一。但就在拜登政府在本周宣布對中國制造電動車關(guān)稅再度大幅提升后，咨詢公司AlixPartners美洲區(qū)汽車和工業(yè)實踐聯(lián)席主管Dan Hearsch便表示，西方汽車制造商、西方供應(yīng)商確實應(yīng)該提高自己的水平，并準(zhǔn)備好接受或與他們（中國汽車制造商）合作。

摩根士丹利分析師蒂姆·蕭（Tim Hsiao）也表示：“最終，我們認(rèn)為來自西方的保護(hù)主義可能仍然是中國電動汽車/零部件制造商尋求全球快速擴(kuò)張的短期威脅，但我們認(rèn)為從長遠(yuǎn)來看，這不太可能阻止中國電動汽車的發(fā)展?！?

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