（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）作為高度依賴中國市場的跨國汽車巨頭，大眾汽車集團近期向股東們交出了一份不太理想的答卷。

財報數(shù)據(jù)顯示，大眾汽車集團2024年第一季度銷售額達到755億歐元（約合人民幣5864.2億元），同比下降1%；營業(yè)利潤為46億歐元（約合人民幣357.3億元），同比下降20%；營業(yè)利潤率為6.1%，比上年下降1.4個百分點。

大眾汽車集團第一季度主要業(yè)績表現(xiàn)

此外，大眾汽車部門的凈現(xiàn)金流第一季度為-30億歐元，而去年同期為22億歐元。大眾汽車集團表示，為產(chǎn)品攻勢而進行的庫存積累等因素，影響了今年第一季度的凈現(xiàn)金流。

大眾汽車集團CFO兼COO Arno Antlitz

高端品牌利潤大跌

大眾汽車集團在財報中透露，大眾汽車集團的營收和利潤雙降，主要由于受到全球銷量下降以及成本上升影響。今年第一季度，大眾汽車集團全球銷售汽車210萬輛，同比下降2%。

就各個細分市場而言，大眾汽車集團在亞太和南美地區(qū)的銷量分別增長2%和19%；負面影響較大的主要是歐洲本土和北美市場，分別下降了5%和10%。

其中，中國市場仍是大眾汽車集團全球第一大國別市場，第一季度銷售69.3萬輛，同比增長7.7%。不過，第一季度大眾汽車集團在華合資企業(yè)的盈利卻僅有4.29億歐元，同比下降31.4%；而在2023年全年在華合資企業(yè)的盈利為26.21億歐元；2022年更達到32.8億歐元。

銷量增加有限，利潤大幅下降，原因出在哪里？

具體來看，在面向大眾市場的主要品牌中，大眾、斯柯達、西雅特等品牌第一季度銷量為119.2萬輛，比去年同期微降；銷售額為328億歐元，同比下降1%；營業(yè)利潤21億歐元，同比增長21%，營業(yè)利潤率為6.4%，比上年增加1.2個百分點，表現(xiàn)似乎尚可。

然而在高端品牌中，奧迪銷量為24.3萬輛，同比大跌24.77%；銷售額為137億歐元，同比下降19%；營業(yè)利潤為5億歐元，同比下降74%，營業(yè)利潤率僅為3.4%，比上年下降7.4個百分點，甚至不及主要品牌；

以保時捷為首的運動豪華品牌銷量為7.1萬輛，同比下跌16.74%；銷售額為81億歐元，同比下降13%；營業(yè)利潤為12億歐元，同比下降30%，營業(yè)利潤率為14.8%，比上年下降3.7個百分點。

相較面向大眾市場的品牌，奧迪、保時捷等高端品牌一直被大眾汽車集團視作利潤奶牛。其中，中國是奧迪連續(xù)13年、保時捷連續(xù)8年全球最大的單一消費市場。

然而，隨著中國汽車市場競爭加劇，奧迪、保時捷在中國的市場份額正逐漸萎縮。

對奧迪品牌而言，其過往主要占據(jù)的20萬-40萬元消費區(qū)間，目前正被中國新能源汽車逐步蠶食。特別是近一兩年來，中國品牌大量中型新能源轎車涌入20萬-30萬元區(qū)間市場，形成所謂“搶7大戰(zhàn)”，產(chǎn)品力和性價比均無優(yōu)勢的奧迪品牌車型。奧迪方面也在財報中承認，充滿挑戰(zhàn)的市場形勢和有限的車型供應對業(yè)績產(chǎn)生了負面影響。

面對窘境，奧迪近年的終端優(yōu)惠力度一直頗為可觀。在汽車之家、懂車帝等垂直平臺的數(shù)據(jù)顯示，奧迪經(jīng)銷商的A4L、A6L、Q3、Q5L等車型的終端優(yōu)惠，普遍在10萬元以上。

奧迪品牌在中國的銷量也在連續(xù)兩年滑坡后，于2023年站上了73萬輛的新高峰。但與此同時，“打骨折”造成的薄弱單車利潤，卻使得奧迪“增收不增利”，盈利能力嚴重下滑。

至于保時捷，2021年在華曾達到9.6萬輛的銷量巔峰，下一年卻有所回落，至2023年更大幅下滑15%至不到8萬輛。中國市場由此成為保時捷全球唯一負增長的地區(qū)。北美地區(qū)也因此取代中國，成為保時捷全球第一大市場。今年第一季度，保時捷在中國的銷量僅為1.63萬輛，同比大幅下滑24%。

對此，保時捷中國總裁、CEO柯時邁曾稱，保時捷在華銷量下滑有三方面原因，一是最受中國市場歡迎的車型卡宴處于產(chǎn)品切換階段；二是價格戰(zhàn)異常激烈；三是將部分中國車源調(diào)配給其他市場。不過，在保時捷所處的50萬元以上市場，消費者對其需求也在逐漸減弱。來自仰望、極氪、蔚來等品牌的中國高端新能源車型，同樣擠占了保時捷的部分市場份額。

面對業(yè)績下滑，裁員成為大眾汽車集團當下最直接見效的應對策略。此次裁員將以行政人員為主。大眾汽車集團人力資源總監(jiān)去年年底曾表示，集團需要將人事成本降低20%，才能實現(xiàn)今年的財務目標。

按照計劃，大眾汽車集團將向選擇提前解約的行政人員提供總計9億歐元離職獎勵，符合條件的德國資深行政人員除正常遣散費外，還可選擇額外領取5萬歐元的離職獎金，但符合條件的員工需在五月底之前領取獎金。

盡管如此，大眾汽車集團還是給出了比較樂觀的年度財務預期。

根據(jù)大眾汽車集團的規(guī)劃，2024年銷售收入預計增長5%，營業(yè)利潤預計增長7.0%-7.5%，凈現(xiàn)金流預計在45億-65億歐元，汽車業(yè)務流動資產(chǎn)為390億-410億歐元。

大眾汽車集團2024年預期

大眾汽車集團表示，集團計劃今年推出超過30款新車型，預計市場在第二季度將出現(xiàn)強勁反彈。集團同時強調(diào)，盡管汽車凈現(xiàn)金流受到庫存變動和奧迪供應限制的影響，但整體財務狀況保持在非常穩(wěn)健的水平。集團將繼續(xù)在軟件和電池技術上進行投資，以支持其電氣化和數(shù)字化服務轉型的戰(zhàn)略。

轉型，到底行不行？

有觀點認為，大眾汽車集團近期業(yè)績滑坡，也是汽車行業(yè)轉型過程陣痛的直接體現(xiàn)。

不過，作為跨國汽車巨頭中較早進行電氣化、智能化轉型的車企，大眾汽車集團近年并未取得顯著的技術及市場成果。

今年第一季度，大眾汽車集團純電動車銷量為13.6萬輛，同比下降約3%，占集團總銷量僅為7%。反倒是燃油車第一季度同期銷量達到197萬輛，同比增長4%。

具體來看，中國同樣是大眾汽車集團增速最快的純電動車消費市場，當期銷售4.1萬輛，同比增長91.2%；相較之下，作為大本營的歐洲市場，其純電動汽車銷量為7.44萬輛，同比下跌2%。

按照大眾汽車集團CEO奧博穆的規(guī)劃，到2025年集團將銷售100萬輛純電動汽車。但就目前的表現(xiàn)來看，大眾要在一年半時間內(nèi)完成目標，難度不可謂不艱巨。

智能化方面，大眾汽車集團早在2021年就成立軟件部門CARIAD。但在此之后，搭載CARIAD軟件的大眾ID.系列電動車，卻因系統(tǒng)軟件故障被頻繁召回或延期交付，而保時捷Macan EV和奧迪Q6 e-tron也因軟件架構開發(fā)進程而推遲至2024年發(fā)布。

同時，自2022-2023年前三季度，CARIAD累計經(jīng)營虧損達到38億歐元。迫使大眾汽車集團去年年末對CARIAD裁員2000人，約占總員工數(shù)的30%。

今年第一季度，CARIAD的銷售額為2億歐元，同比增長6%，但虧損仍達到6億歐元。

究其原因，大眾汽車集團過去數(shù)年的轉型，并未做到與全球最大的新能源車市場深度綁定，從而錯失了在全球最大市場快速擴張份額的重要機遇。

在產(chǎn)業(yè)轉型浪潮中，大眾汽車集團的主要競爭對手已由歐、美、日傳統(tǒng)燃油車制造商轉為中國新能源汽車制造商。

中國已連續(xù)9年成為全球最大新能源汽車市場，并匯集了全球最多的新能源汽車品牌與車型。2023年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量已逼近1000萬輛；今年4月，中國新能源汽車滲透率首度超過50%，取代燃油車成為市場的多數(shù)派。

而近一兩年來，中國新能源汽車愈演愈烈的價格，更是重度解構了過去的燃油車價格體系，并使競爭愈發(fā)白熱化。

根據(jù)奧博穆提出的2030年目標，大眾汽車集團屆時將保持在華國際車企第一的地位，并繼續(xù)位居中國汽車市場前三名；但就在今年4月，奧博穆又不得不承認，在激烈的競爭環(huán)境下，大眾汽車集團在華擁有超過10%的市場份額，已經(jīng)是非?？捎^的成績了。

他還在今年北京車展期間戲稱：中國市場就是“健身房”，不上強度跟不上。

大眾汽車集團CEO奧博穆

本土化：與時間賽跑

對于大環(huán)境的劇變，大眾中國CEO貝瑞德曾于今年4月強調(diào)，要想在中國市場維持領先地位，“速度非常重要”。因為在中國市場，車型每三年換一次代、架構每兩年升一次級，車輛每月都會有OTA更新，因此大眾中國也必須跟上節(jié)奏。

此外，作為深耕中國市場40年的國際車企，大眾汽車集團對于汽車供應鏈、研發(fā)本土化對降低成本的意義，自然也有著深刻的認識。

對此，自2020年起，大眾汽車集團先后入股江淮汽車和安徽電池供應商國軒高科，后將與江淮汽車合作的第三家合資企業(yè)——江淮大眾更名為大眾安徽，持股比例達75%。

2021年4月，位于合肥的大眾安徽新能源汽車工廠開工建設；同年9月，與之配套的電池工廠也開工建設，并于2023年竣工投產(chǎn)。

2023年4月，大眾汽車集團投資10億歐元，在合肥成立大眾汽車(中國)科技有限公司，這也是大眾汽車集團除德國沃爾夫斯堡總部以外最大的研發(fā)中心；今年4月，大眾汽車集團再次宣布將在中國投資25億歐元，用于拓展合肥的生產(chǎn)及研發(fā)中心。

大眾汽車(中國)科技有限公司

而在智能化層面，大眾汽車集團于去年7月入股以7億歐元中國造車新勢力小鵬汽車，并與之推出全新的CEA電子電氣架構。CEA架構將由小鵬汽車、大眾汽車（中國）科技有限公司和CARIAD中國共同開發(fā)，支持遠程OTA升級，自動駕駛等功能也將集成到車輛中，并可實現(xiàn)持續(xù)更新與擴展。

基于該架構，大眾和小鵬將合作推出兩款智能電動車，新車將于2026年問世。此外，從2026年起，CEA架構將會應用于所有在華生產(chǎn)的大眾汽車品牌電動汽車上。

此外，在去年12月，大眾汽車集團還通過CARIAD與中國頭部芯片供應商地平線成立合資公司酷睿程，用以開發(fā)MEB平臺的輔助駕駛功能。

截至目前，大眾已相繼在合肥投資了整車制造基地、配套核心零部件、銷售及數(shù)字化服務總部、軟件研發(fā)分公司以及智慧物流等項目，試圖將合肥打造為大眾在華新能源汽車基地。同時，國軒高科已經(jīng)取得大眾集團標準電芯正式量產(chǎn)定點，預計2024年實現(xiàn)裝車。

在大眾汽車集團看來，目前的本土化研發(fā)、本土化供應是集團“在中國，為中國”策略的延續(xù)。自2026年起，將有至少8款為中國市場開發(fā)的純電動車型上市。到2030年，集團將在中國市場提供至少30款純電動車型。此外，大眾還在推進燃油車陣容的混動化轉型，以及燃油車的智能化。

大眾中國科技公司CEO吳博銳表示，通過設立大眾中國科技公司，大眾汽車能更快速地對中國市場的需求做出響應；更重要的是，為了提升決策效率和執(zhí)行力，大眾汽車集團還將研發(fā)、采購等重要職能的決策權從德國總部轉移到中國。如果單靠大眾汽車集團自身的力量，研發(fā)周期可能會延長1-2年；而與小鵬汽車合作則能顯著提升研發(fā)效率，并通過后者的區(qū)域控制、準中央計算以及高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）等優(yōu)勢領域，為大眾汽車集團帶來額外的增效與效益。

而在成本控制方面，吳博銳也提出了將成本降到40%左右的目標。

不過考慮到中國汽車市場的白熱化競爭，大眾安徽的新產(chǎn)品需待2024年推出，全新平臺車型更待2026年后推出。產(chǎn)品與平臺發(fā)布節(jié)奏的遲緩，對其市場競爭力將是較大的考驗。 盡管貝瑞德們反復強調(diào)速度的重要性，但對于尚處于轉型落后位置的大眾汽車集團而言，時間，仍是其最大的威脅之一。