（文/張家棟 編輯/張廣凱）

4月16日，本田發(fā)布全新電動(dòng)品牌“燁”，并推出三款首發(fā)車型，并同時(shí)啟用全新H標(biāo)識(shí)，該品牌到2027年將推出6款新車。到2035年，本田中國純電車的銷售占比將達(dá)到100%。

根據(jù)計(jì)劃，由在華合資公司廣汽本田和東風(fēng)本田分別投產(chǎn)的燁P7、燁S7將于2024年底上市，概念車燁GT CONCEPT則會(huì)在2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

值得一提的是，發(fā)布新品牌的同時(shí)，本田在華本土化合作也有了新的進(jìn)展。據(jù)悉，“燁”品牌供應(yīng)商名單中罕見地出現(xiàn)了華為的身影——新車將采用“HUAWEI XSCENE”光場屏。除了華為之外，本田的中國供應(yīng)商列表中，還出現(xiàn)了寧德時(shí)代、航盛電子、科大訊飛等企業(yè)的身影。

無論是別具特色的中文品牌名，還是“P7”“S7”這些與其他新勢力高度相似的車型命名，亦或“組裝廠式”的選擇中國供應(yīng)商，“燁”品牌的推出，似乎真的如本田所說，是基于對中國市場的洞察，以中國消費(fèi)者需求為核心電動(dòng)化提速的象征之作。

但本田真的切準(zhǔn)中國新能源市場的痛點(diǎn)了嗎？產(chǎn)品力或許是最好的解答。

忘不掉的駕控情結(jié)

雖然本田在發(fā)布會(huì)上大談特談中國本土化戰(zhàn)略，但官方新聞稿往往濃縮了企業(yè)想要表達(dá)的產(chǎn)品重點(diǎn)。

在本田中國的官網(wǎng)上，關(guān)于“燁”品牌的發(fā)布介紹中，卻只字未提華為等合作伙伴。

新聞稿件大篇幅描繪了“燁”品牌承襲本田的運(yùn)動(dòng)基因，并在新的純電“W”架構(gòu)下，將電動(dòng)駕駛樂趣進(jìn)一步升華。

不可否認(rèn)，在特斯拉、極氪、小米等品牌中，出色的駕控正在成為這些電動(dòng)車品牌獨(dú)特的市場競爭力，而本田在燃油車領(lǐng)域積淀的運(yùn)動(dòng)基因，也的確能夠?yàn)槠涮峁┏霰姷恼{(diào)校加成，但需要指出的是，即便在新能源滲透率極高的中國市場，家用純電車型的首要需求因素，也仍是動(dòng)力、續(xù)航、補(bǔ)能等硬性指標(biāo)。

而在電動(dòng)車的操控之外，整車的智艙、智駕等智能化能力，在中國市場的選擇優(yōu)先級上同樣要高于前者。

也就是說，相比于本田在介紹“W”架構(gòu)時(shí)，特意強(qiáng)調(diào)的“高設(shè)定自由度懸架組合”以及“個(gè)性化定制駕駛體驗(yàn)”，本田在本次發(fā)布會(huì)上沒有提及的“智駕水平、續(xù)航能力、價(jià)格區(qū)間”，才是中國消費(fèi)者在選擇電動(dòng)車時(shí)更為關(guān)注的焦點(diǎn)。

而本田似乎也還沒有意識(shí)到，上述的核心賣點(diǎn)，恰恰是其3年前首次全面開啟電動(dòng)化后折戟的關(guān)鍵。

電動(dòng)化出師不利

2021年10月，本田正式發(fā)布全新純電動(dòng)車品牌“e:N”，并宣布拉開電動(dòng)化轉(zhuǎn)型序幕。

2022年，本田在華首款車型e:NP1與e:NS1也分別交由在華兩家合資公司實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)上市。但在中國正式開展電動(dòng)化后，本田的電動(dòng)化進(jìn)程并不順暢，上市半年兩款車型累計(jì)銷量分別僅為2135輛和1279輛。

從市場角度來看，盡管是彼時(shí)合資車企中為數(shù)不多跟進(jìn)純電車型的“先行者”之一，但本田首款電動(dòng)化車型的失利，仍被外界看作是其“趕鴨子上架”的結(jié)果。

除了被外界質(zhì)疑e:N Architecture F平臺(tái)是“油改電”外，e:NS1與e:NP1剛剛?cè)胧袝r(shí)的產(chǎn)品力，也無法再復(fù)刻燃油車時(shí)代與中國品牌的差距。

圖片來源：汽車之家截圖

雖然在兩年前便已經(jīng)搭載了由寧德時(shí)代提供的三元鋰電池，但e:NS1的低續(xù)航版本CLTC續(xù)航僅420km，高續(xù)航版本也僅有510km，純電車型的最大功率則為150kW。這一數(shù)據(jù)對比新勢力中的哪吒U、零跑C11等車型，其三電技術(shù)已經(jīng)與中國新勢力車企有著一定差距。

圖片來源：汽車之家截圖

即便拋開電動(dòng)化技術(shù)差異，本田在成本端的控制也無法與自主品牌抗衡，這款小型SUV 17.5萬元的起售價(jià)，不僅能買到時(shí)下該價(jià)位段最暢銷的、尺寸越級的宋PLUS DM-i，同樣也能用更低的價(jià)格買到同級定位的海豚、好貓等小型車產(chǎn)品。

更重要的是，在今年本田即將推出的e:N2 Concept車型上，對于F架構(gòu)的沿用和在駕控領(lǐng)域的執(zhí)著，依舊沒有為本田帶來太多的改變。

雖然搭載了全面升級的安全駕駛輔助系統(tǒng)“Honda SENSING 360”以及升級了以Honda CONNECT為核心的智能網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)，但無論是智駕軟硬件的升級還是中控屏幕尺寸的提升，本田在e:N系列上帶來的新鮮感，始終只能在合資產(chǎn)品中自娛自樂。

畢竟在e:N2還未上市的2023年，中國企業(yè)在智能化領(lǐng)域的發(fā)展已經(jīng)全面走向高階智駕與AI賦能的智艙時(shí)代。

所以，曾經(jīng)在電動(dòng)化與智能化上出師不利的本田，究竟能否在“燁”品牌上帶來更多改變，才是本次新品牌發(fā)布的重中之重。

遺憾的是，除了選擇“抱住”華為、寧德時(shí)代的大腿，3年后的本田依然沒能給到市場更多的驚喜。

擁抱中國，但沒完全擁抱

回看發(fā)布會(huì)上的三款新車，值得肯定的是本田在產(chǎn)品設(shè)計(jì)上的動(dòng)感與個(gè)性，據(jù)悉，即將于明年量產(chǎn)的燁GT概念車是由中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)自主設(shè)計(jì)，全新的異形方向盤、液晶儀表、中控車機(jī)屏幕、副駕娛樂屏、中央通道控制屏，還有電子外后視鏡顯示屏等設(shè)計(jì)均與當(dāng)前中國電動(dòng)化車型的主流設(shè)計(jì)思路類似。

發(fā)布會(huì)上，本田中國本部長五十嵐雅行也表示，燁品牌將堅(jiān)持“中國研發(fā)，中國智造”。

但交由中國團(tuán)隊(duì)是否意味著外方真正的放權(quán)，或許還要畫上問號(hào)，這點(diǎn)從本田此次公布的中國供應(yīng)商便可見一斑。

在眾多合作伙伴中，最為引人注目的便是“HUAWEI XSCENE”的引入。與國內(nèi)頂尖供應(yīng)商華為合作，已經(jīng)成為外資車企與中國市場交好的一大標(biāo)志性動(dòng)作。但發(fā)布會(huì)中本田提到，GT新車的副駕才會(huì)配備華為提供的光場屏，可通過聲音、光線和香氣進(jìn)行設(shè)備聯(lián)動(dòng)。這也是目前“燁”品牌與華為的唯一交集。

當(dāng)豐田在華合資公司積極投身華為智駕懷抱時(shí)，本田對華為技術(shù)的合作，仍展現(xiàn)出了一番淺嘗輒止的味道。

根據(jù)規(guī)劃，燁S7和燁P7均將搭載“Honda SENSING 360+”和“Honda CONNECT 4.0智慧數(shù)字座艙”，盡管本田尚未公布兩項(xiàng)智能化技術(shù)的最新技術(shù)細(xì)節(jié)，但在底層架構(gòu)不變的前提下，沒有選擇在中國企業(yè)最領(lǐng)先的智艙與智駕域合作，仍展現(xiàn)了本田對于自家技術(shù)的自信與堅(jiān)持。

同樣讓本田堅(jiān)持“靈魂”的還有電動(dòng)化架構(gòu)，本田表示，“燁”品牌采用全新智能高效純電“W”架構(gòu)（Architecture W），與此前的“F架構(gòu)”一樣，本田再次亮出了純電架構(gòu)的王牌，只是這次在其中加入了“智能高效”的字眼。

但值得注意的是，“W”架構(gòu)并非“燁”品牌上的新科技，實(shí)際早在去年4月的上海車展上，本田中國就曾一口氣發(fā)布了e:N第二、三、四彈多款車型的相關(guān)信息，其中，基于Architecture W打造的第三彈概念車“e:N SUV 序”還曾被看作本田拉開“豪華”與“性能”的次時(shí)代之作。

去年本田發(fā)布的“W架構(gòu)”概念車，最右為e:N GT Concept

僅僅時(shí)隔一年，本田“舊瓶換新酒”，放棄了對e:N系列的沿用，而是將“W”架構(gòu)的新產(chǎn)品導(dǎo)入了全新的中文命名品牌。

這么做的原因很簡單，本田兩度在e:N系列上推新均以尷尬的銷量告終，全面煥新才有望擺脫昔日產(chǎn)品力不足的影響。

當(dāng)然，重新命名的策略本田也早已輕車熟路，去年廣汽本田為e:N賦予的中文名“極湃”與東風(fēng)本田推出的全新新能源品牌“靈悉”，都是本田期望在華做出轉(zhuǎn)變，并向中國市場靠攏的表現(xiàn)。

只是如前文所說，更名改姓并無法改變產(chǎn)品力自身不足的病痛根源。在電動(dòng)化與智能化上仍然堅(jiān)守自我的本田，也依舊在發(fā)布會(huì)與新聞稿中，著重談?wù)撝从诒咎锏倪\(yùn)動(dòng)基因。

“以中國為中心”不能只是口號(hào)

2023年，本田將長期執(zhí)行的六地域本部，調(diào)整為“北美”“中國”“統(tǒng)合”三個(gè)地域本部。目的是在全球戰(zhàn)略統(tǒng)領(lǐng)下，強(qiáng)化各地域的電動(dòng)化戰(zhàn)略的開展和實(shí)施。

而中國作為三大地域本部中的一個(gè)，重要性不言而喻。本田取締役兼代表執(zhí)行役副社長青山真二還在去年表示，“本田中國將在二輪、汽車和通用動(dòng)力產(chǎn)品等全領(lǐng)域加速電動(dòng)化。未來，在中國積累的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，將為本田全球電動(dòng)化賦能?！?

但需要指出的是，本土化轉(zhuǎn)型注定需要建立在專注于本土消費(fèi)者的基礎(chǔ)之上，在產(chǎn)品端深入中國消費(fèi)者需求，才是在營銷層面喊出“以中國為中心”的最有力背書。

今年2月，日本經(jīng)濟(jì)新聞曾報(bào)道五十嵐雅行在對話中表示，將在中國實(shí)施大規(guī)模人員優(yōu)化，壓縮固定費(fèi)用，加速為純電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型做準(zhǔn)備。盡管本田中國在辟謠時(shí)表示其中部分翻譯不準(zhǔn)確，但這或許仍意味著本田已經(jīng)做好了在成本端與中國新能源車企硬碰硬的準(zhǔn)備。

然而，直面中國新能源市場的內(nèi)卷，擺在“燁”品牌面前的只有更多硬仗要打。

從今年開始，在智能化方面，中國車企在高階智駕領(lǐng)域已經(jīng)走向城市NOA的開城競速，小鵬與滴滴的合作則為智駕的大規(guī)模應(yīng)用提供了走向15萬元級的可能。在電動(dòng)化方面，當(dāng)中國車企曾大規(guī)模進(jìn)行純電技術(shù)積淀與實(shí)踐時(shí)，本田已然姍姍來遲，而面對2024年中國車市走向智能化與混動(dòng)路線時(shí)，剛剛掏出“純電”架構(gòu)的本田似乎再次慢了一步。

如今，對于剛剛建立的“燁”品牌自身而言，同樣也需要明確兩點(diǎn)問題：其一，是在“激發(fā)本真”的駕控與“智能高效”電動(dòng)化、智能化的技術(shù)營銷占比上究竟要如何分配；其次，作為在華追趕中國電動(dòng)化步伐的一員，本田能否向更深層面挖掘與中國供應(yīng)鏈的技術(shù)合作，從而展現(xiàn)對中國市場的重視而非試探。上述兩點(diǎn)都將直接影響到“燁”品牌在加入中國市場競爭前，能否博得用戶的好感與關(guān)注。

不久前，本田在北美剛剛宣布，受到需求下滑的影響，其在美國生產(chǎn)的首款電動(dòng)汽車，屆時(shí)將與傳統(tǒng)燃油汽車共享生產(chǎn)線。這也意味著，在全球電動(dòng)車市收緊的前提下，本田的全球三本部布局中，或許僅有中國市場能夠幫助其在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮中贏得轉(zhuǎn)機(jī)了。