（文/張家棟 編輯/張廣凱）

近年來，在小鵬、華為、小米等跨界造車廠商對于智能化技術的推動下，得“智駕”者得天下越來越接近實現(xiàn)。

不過，隨著智能駕駛體驗愈發(fā)被看重，智駕頭部陣營的準入門檻也隨之越來越高。當L2級自動駕駛已經(jīng)近乎成為新能源市場的標配，一直不愿與新勢力們正面沖突的傳統(tǒng)車企，正面臨著用戶對于其高階智駕技術儲備的質(zhì)疑。

4月15日，在這個長城董事長魏建軍提前3天發(fā)出預告的時間，魏建軍走入了長城汽車的視頻直播，并與技術部門一同對長城汽車的最新智駕技術無圖（無高精地圖）城市NOA能力進行了實測。

在本次直播中，長城選擇了大本營長城保定作為測試地點，并將測試時間挑選在了午間通勤高峰時期。在長城汽車智能駕駛高級總監(jiān)姜海鵬看來，“如果能夠在保定這樣能夠代表中國二三線城市復雜多變路況的城市完成挑戰(zhàn)，那么未來的NOA全國開圖，也將更具信心?！?

在1小時的路測中，長城的無圖城市NOA實現(xiàn)了全程除駕駛員換手外的僅1次接管成績。該測試的城區(qū)智駕總里程共計16.6km，其中也涉及了用戶在城區(qū)開車常見的多種駕車場景：

1.混雜多岔口通行：導航變道、多岔口轉彎、超寬車道無車道線行駛；

2.復雜鬧市穿行：道路侵占避讓、車輛/行人避讓、車輛/行人繞行、無保護復雜路口通行。

從本次直播來看，無論面對復雜的“六道口”到狹窄的街道，還是交通指示牌不完善，非標準道路多，行人，非機動車輛穿行，亦或是臨時施工的障礙，長城城區(qū)智駕系統(tǒng)的表現(xiàn)都堪稱出色。

除了精準識別多路口情況下正確拐入；系統(tǒng)還可在鬧市對行人與非機動車輛避讓繞行，并根據(jù)路線規(guī)劃成功提前變道；行駛過程中，該系統(tǒng)還能夠面對車輛突發(fā)事件進行車輛博弈，這也展現(xiàn)了長城在感知能力出眾之外，對于擬人的規(guī)控策略。

如果以本次直播呈現(xiàn)的數(shù)據(jù)結果來看，長城在城市NOA的整體展現(xiàn)水準，已經(jīng)完全可以列入現(xiàn)階段的智駕第一梯隊當中。

但本次直播表現(xiàn)令人驚艷的同時，也有不少用戶提出了疑惑，近年來在營銷上略顯混亂，新能源技術推廣不順的長城，為何突然能夠掏出如此出眾的智駕技術，長城又能否憑借智駕打響市場的反擊戰(zhàn)呢。

回顧長城智能駕駛的布局，或許可以對這些疑問做出解答。

“走彎路”的長城

長城對智能駕駛上的投入可以算得上是傳統(tǒng)車企中最早的一批，甚至在榮威提出互聯(lián)網(wǎng)汽車概念前的2015年，長城便已經(jīng)開啟了自身的智能駕駛戰(zhàn)略。

2018年，長城便已經(jīng)在哈弗與WEY品牌車型上搭載了L2級自動駕駛系統(tǒng)，并具備了長距離的循跡倒車功能。

2019年，長城孵化了自動駕駛技術公司毫末智行，截至目前，毫末經(jīng)過四輪融資，拿到數(shù)十億元投資，量產(chǎn)的智駕產(chǎn)品上車長城 20 多款車型。據(jù)統(tǒng)計，在2022年，長城汽車搭載L2自動駕駛技術車型的滲透率已達到68%，遠超行業(yè)34.5%水平。

也正因為此，外界在提及長城智駕能力時，常常將其與毫末智行相綁定。

但恰恰是由于較早的布局，致使長城的智能化發(fā)展遭遇了桎梏。據(jù)悉，在Pre-A輪融資之后，深度綁定高通智駕芯片也讓毫末智行吃了不少虧，此前，毫末智行ICU3.0智駕平臺采用的是高通SA8540P+SA9000P雙芯片組合，單芯整體算力能達到360TOPS，但AI算力僅有50 TOPS-100 TOPS。

而根據(jù)行業(yè)專家給出的建議，200 TOPS以下的中低算力平臺主打的是行泊一體、高速NOA，想要實現(xiàn)城市NOA還是需要200 TOPS以上的高算力平臺。

由于硬件算力的不足，近年長城在智駕領域只能眼睜睜看著小鵬、華為等后來者走向“開城”之戰(zhàn)，自身卻始終沒能邁入城市NOA的領域。

而本次長城城市NOA系統(tǒng)的打造，則正是其改用英偉達Orin-X高算力域控平臺，將算力提升至200TOPS以上并實現(xiàn)高度適配的結果。

打響智駕反擊戰(zhàn)

當然，促成長城在智駕領域突然激進的不止是智能化領域的競爭加劇。從整體市場來看，魏建軍親自來為長城智駕加持，也展現(xiàn)了長城目前遭遇的市場難題。

根據(jù)長城去年銷量數(shù)據(jù)2023年，長城汽車總銷量為123萬輛，同比增幅為15%，其中，燃油車銷量96.8萬輛，同比增幅不足4%，而新能源汽車銷量為26.2萬輛，對應的滲透率約21%，整體仍落后于整個車市10.6%。

除此之外，在財報方面連續(xù)兩年的凈利潤下滑背后，是高達40億元的廣告服務費，以及電動化與智能化高額研發(fā)費用的難以變現(xiàn)，長城不得不想辦法進一步做出改變。

今年年初，魏建軍曾在內(nèi)部會議上反思，“長城好像變得不會賣車了?！?

為了轉變上述兩點困境，長城開始讓這位執(zhí)著于技術研發(fā)的領導人走向臺前，為旗下新技術、新產(chǎn)品做宣傳。

魏建軍入駐微博后，先是親自為坦克700站臺，隨后又光臨小米SU7發(fā)布會，再到直播實測智駕新技術，足以證明長城正在營銷層面向新時代轉變的思維。

不過，只有聲量與流量顯然不足以解決長城近年在技術端難以出圈的燃眉之急。

所以，從去年下半年開始，我們能夠在廣州車展上看到長城“明年城市NOA落地100城”的入局吶喊。今年3月，長城又被曝出引入元戎啟行做為第二家智能駕駛供應商，主要面向端到端的智能駕駛方案。顯然，無論對外還是對內(nèi)，長城都在加速在智能駕駛領域的技術落地與競爭。

以本次城市NOA為例，目前，長城已打通最新智駕系統(tǒng)Coffee Pilot Ultra（簡稱CP Ultra）與Orin-X域控平臺之間的軟硬件協(xié)同。

在外部，長城汽車投重金打造了九州超算中心，總算力規(guī)模達1.64EFLOPS，實現(xiàn)5T/秒的高性能存儲，以及通信帶寬3.7TB/秒的高性能網(wǎng)絡，為模型訓練提供堅實的算力底座。

在AI迭代能力上，一體化智駕大模型——SEE（Safety安全、Efficiency高效、Experienced體驗）則能夠?qū)崿F(xiàn)感知決策一體化的鏈路整合，基于深度學習技術，通過投喂數(shù)據(jù)對模型進行聯(lián)合訓練。令整套智駕系統(tǒng)可以通過不斷學習和適應新的駕駛環(huán)境，精確應對復雜路況，提升駕駛效率和舒適度。

值得肯定的是，面對高階智駕技術全面進入“加速開城”與強化體驗的2024年，在智駕領域沉寂已久長城通過董事長的親自直播，終于開出了響亮的一槍。

但對于長城而言，一方面高階智駕早已是新造車的優(yōu)勢標簽，另一方面，其他傳統(tǒng)車企也正試圖通過與國內(nèi)智駕方案解決上的深度綁定加速最新技術上車。在此環(huán)境下，證明自身擁有第一梯隊的技術能力，僅僅是長城重回主流智駕賽道的第一步，至于長城能否借此吹響智駕反擊戰(zhàn)的號角，則仍需其全地形NOA技術在市場中經(jīng)歷檢驗以及與競品的全面對比后，才能得出定論。