（文/張家棟 編輯/張廣凱）

日前，廣汽埃安宣布，在全固態(tài)電池上再次取得重要突破，可以在實(shí)現(xiàn)超高能量密度的同時(shí)，大幅改善電芯的本征安全，同時(shí)實(shí)現(xiàn)更寬的使用溫域，從實(shí)驗(yàn)室走向量產(chǎn)應(yīng)用。該技術(shù)將在4月12日廣汽科技日上亮相。

隨著智能化概念的熱潮褪去，國內(nèi)新能源車市再度將戰(zhàn)火燒至電池領(lǐng)域。

廣汽埃安并非近期首個提及“固態(tài)電池”概念的車企，兩日前上市的上汽集團(tuán)新車智己L6，同樣宣布自身是全球首次搭載量產(chǎn)“超快充固態(tài)電池”的車型。

但從嚴(yán)格意義上來說，無論是廣汽，還是智己，二者聲稱的“固態(tài)電池”均不是電池定義中的“全固態(tài)電池”。

據(jù)智己電池提供商清陶能源的總經(jīng)理李崢在此前直播里介紹，在智己L6上裝車使用的清陶“固態(tài)電池”中依舊需要液體成分潤濕極片、方便電子在極片間運(yùn)動，而該“潤濕劑”的質(zhì)量占比約為電池整體的10%，該電池的單體能量密度可達(dá)368Wh/kg。即液態(tài)電解質(zhì)的含量達(dá)到了“半固態(tài)電池”的界定邊緣。

同樣，昊鉑此前報(bào)道的“全固態(tài)電池”，其能量密度也僅為350Wh/kg，從能量密度上來看，也在“半固態(tài)電池”的范疇。

不過，即便是介于液態(tài)鋰電池與全固態(tài)電池間的半固態(tài)電池，也足以對純電動車市場呈現(xiàn)出巨大的沖擊，其中，最直觀的感受便體現(xiàn)在續(xù)航里程上。

中國車企的1000km時(shí)代

本月初，蔚來宣布其150kWh電池包完成測試后，正式量產(chǎn)下線。去年12月份，李斌曾親自測試150kWh電池包的續(xù)航能力，最終成績定格在1044km，電池包CLTC續(xù)航里程為1055km。

剛剛上市的智己L6，則搭載的133kWh電池包，官方給出的續(xù)航數(shù)據(jù)同樣超過1000km，更小的電池包與接近的續(xù)航里程，也展現(xiàn)了不同廠家之間在電池技術(shù)上的內(nèi)卷。

顯然，隨著半固態(tài)電池的上車，當(dāng)前只能在大電池插電混動車型上才能看到的1000+km續(xù)航不再是PHEV車型的專屬參數(shù)。即便電動車在各種復(fù)雜環(huán)境下遭遇續(xù)航打折，其保底600+km的真實(shí)續(xù)航水平，也足以與不少燃油車相媲美，從而緩解多數(shù)電動車消費(fèi)群體的里程焦慮。

值得一提的是，在近兩年的企業(yè)戰(zhàn)略中，上汽、東風(fēng)、長安、埃安、賽力斯、哪吒等車企，均有在2025年前裝車半固態(tài)電池的規(guī)劃，如今隨著，智己、蔚來、埃安等企業(yè)的搶跑，中國車企在1000km續(xù)航的“半固態(tài)”時(shí)代也即將拉開帷幕。

成本競爭加劇

只不過，量產(chǎn)上車僅僅是“固態(tài)電池”走向商用化的第一步。如何降本，仍是“固態(tài)電池”技術(shù)演變的關(guān)鍵競爭指標(biāo)之一。

蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，蔚來所搭載的半固態(tài)電池的成本，成本達(dá)到了2000元/kWh，150kWh的電池包，其總價(jià)也接近30萬元，約等于一臺蔚來ET5的價(jià)格，即使選租賃電池的模式也要25萬元。

可以預(yù)見，如果半固態(tài)電池上車，高端車型的車價(jià)也將進(jìn)一步提升。

從目前公布預(yù)售價(jià)的智己L6來看，其搭載半固態(tài)電池的頂配車型預(yù)售價(jià)接近33萬元，已經(jīng)大幅超越同級車型在市場中平均不足30萬元的頂配車型價(jià)格。

同樣，目前昊鉑在售車型中，昊鉑GT和昊鉑HT頂配車型售價(jià)都超過了30萬。也就是說，昊鉑此后的“固態(tài)電池版”車型，售價(jià)仍將繼續(xù)提高。

而在日益激烈的車市價(jià)格戰(zhàn)下，如何讓消費(fèi)者愿意為這些高續(xù)航的頂配車型買單，則將成為車企下階段競爭的關(guān)鍵。

對于手握半固態(tài)電池技術(shù)的新能源車企而言，好消息是當(dāng)前智能化技術(shù)在方向與方案上的成熟，已經(jīng)令這一差異化技術(shù)帶來的溢價(jià)逐漸回落，今年年內(nèi)小鵬、極越等車企也正持續(xù)通過軟硬件降本的方式，試圖對高階智駕進(jìn)行成本洗牌。也就是說，下階段電動車整車降本的關(guān)鍵，或?qū)⒃俅位氐诫姵丶夹g(shù)的競爭上。

畢竟，各家的“半固態(tài)電池技術(shù)”在中國市場不僅需要面對同質(zhì)化競爭，同樣也需要警惕現(xiàn)有電池技術(shù)的降本競爭，以首次將續(xù)航里程推到1000公里級別的極氪001為例，其麒麟電池的電池包容量達(dá)到140kWh，選裝售價(jià)則為10.3萬元。

與時(shí)間賽跑

另一方面，不同于國產(chǎn)汽車品牌更傾向于“從液態(tài)到半固態(tài)再到固態(tài)”的漸進(jìn)式發(fā)展路線，海外車企在電動化領(lǐng)域的節(jié)奏，則促使了其直接選擇“全固態(tài)電池”方案。

其中，豐田作為固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠疃?、最有?shí)力的車企，曾多次高調(diào)宣布其固態(tài)電池的商業(yè)化節(jié)點(diǎn)。去年7月，豐田宣布其研發(fā)的全固態(tài)電池取得重大突破，不僅電池的重量、體積和成本減半，且僅需充電10分鐘便可提升1200公里續(xù)航。

在規(guī)劃上，豐田的全固態(tài)電池車型將在2027年推向市場，日產(chǎn)、寶馬、大眾、奔馳也紛紛在2030年前有著自身的全固態(tài)電池上車計(jì)劃。

但值得一提的是，作為下一代高性能鋰離子電池的技術(shù)制高點(diǎn)，固態(tài)電池在技術(shù)、生產(chǎn)工藝、成本等領(lǐng)域均面臨著行業(yè)共識的挑戰(zhàn)與難點(diǎn)。業(yè)內(nèi)專家表示，準(zhǔn)固態(tài)的研發(fā)難度與半固態(tài)完全沒有可比性，可以理解為，半固態(tài)如果是0到1的研發(fā)，準(zhǔn)固態(tài)或全固態(tài)不是1到100，而是0到100。

回望國內(nèi)，目前包括比亞迪、長安、寧德時(shí)代、億緯鋰能、清陶能源、衛(wèi)藍(lán)新能源等整車與電池廠商，均有著對“固態(tài)電池”的具體研發(fā)計(jì)劃以及布局，但需要注意的是，按照“液態(tài)-半固態(tài)-準(zhǔn)固態(tài)-全固態(tài)”的技術(shù)演化路徑，是全固態(tài)電池落地必不可少的研發(fā)過程。

近日，中國科學(xué)院院士、南開大學(xué)副校長陳軍在第十二屆儲能國際峰會暨展覽會上表示：“目前豐田在固態(tài)電池技術(shù)方面申請的專利數(shù)量居全球首位，已從最初的材料探索，逐步轉(zhuǎn)移到電芯的試制。從各國研究進(jìn)度與目標(biāo)看，中國將在1-2年實(shí)現(xiàn)600Wh/kg氧化物/聚合物復(fù)合電解質(zhì)固態(tài)電池?！?

如今，在智己、蔚來、廣汽的推動下，中國車企無疑正在積攢半固態(tài)電池商業(yè)化落地的先發(fā)優(yōu)勢。但面向未來，中國企業(yè)又能否借此契機(jī)攔截豐田等外資企業(yè)的蓄力一躍，其本質(zhì)仍將是與時(shí)間賽跑。