（文/張家棟 編輯/張廣凱）

近日，知名汽車博主“孫少軍09”在直播中透露稱，一日系品牌將用上華為智能駕駛系統(tǒng)。4月7日，該博主再度于社交媒體確認(rèn)了此事，并表示的確為“日系三大媽”（豐田、本田、日產(chǎn)）其中一家，會(huì)上華為智駕。

盡管目前華為與傳言中的三家日系車企均未對(duì)該傳言做出回應(yīng)，但日系車“投華”的信息仍引發(fā)了網(wǎng)友的熱烈討論。

有網(wǎng)友表示，“日系三大媽也要失去靈魂了嗎？”“一家上了，其他兩家愣著干啥呢”。

事實(shí)上，不止于“三大媽”與華為，近兩年來，不少日系車企在華的發(fā)展態(tài)度轉(zhuǎn)變都可謂天翻地覆。

3月中旬，馬自達(dá)與長(zhǎng)安的合作，也曾一度引發(fā)車圈熱議。其中，馬自達(dá)注冊(cè)的兩款新商標(biāo)“EZ-6”和“EZ-60”，均與長(zhǎng)安深藍(lán)技術(shù)平臺(tái)有著高度關(guān)聯(lián)。

自中國(guó)新能源市場(chǎng)爆發(fā)以來，日系車企在華銷量呈現(xiàn)出迅速下降的態(tài)勢(shì)。而隨著今年三菱正式退出中國(guó)市場(chǎng)，日系汽車的在華口碑也進(jìn)一步遭受著沖擊。

在經(jīng)歷了不同路線的電動(dòng)化嘗試，以及燃油車降價(jià)未果后，日系車企全面采用中國(guó)技術(shù)的“投華”策略，似乎已經(jīng)成為在華日系合資車企的最后出路。

在華陷落

如果說2018年鈴木在中國(guó)市場(chǎng)的敗走，是其企業(yè)自身發(fā)展所致，那么素有“發(fā)動(dòng)機(jī)教父”之稱的三菱，在3月徹底失去對(duì)廣汽三菱品牌的控股權(quán)，則更像是如今日系車企在華的縮影。

曾幾何時(shí)，物美價(jià)廉的三菱發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱一度曾是國(guó)產(chǎn)車上的“常客”，比亞迪、長(zhǎng)城、吉利也曾是三菱的忠實(shí)粉絲。以至于有網(wǎng)友戲稱“三菱憑一己之力養(yǎng)活了半個(gè)國(guó)產(chǎn)車圈 ”。

而彼時(shí)的豐田，也憑借“有路必有豐田車”的廣告營(yíng)銷，與“日產(chǎn)、本田”并稱為國(guó)內(nèi)家用車市場(chǎng)的性價(jià)比之王。

然而，隨著近年來電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮的興起，日系車卻始終沉浸在燃油車時(shí)代的“淘金”熱潮當(dāng)中，并逐漸成了市場(chǎng)的棄子。

數(shù)據(jù)顯示，豐田銷量已連續(xù)兩年下滑且下滑幅度大有增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)；本田自2020年在華銷量達(dá)到162.7萬輛高峰后便一路下跌，且從2021年至2023年連續(xù)三年未能止跌；日產(chǎn)2023年則更是在中國(guó)僅售出79.3萬輛，九年來首次跌破百萬輛大關(guān)。

短短幾年的市場(chǎng)劇變，宣告著日系車在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力嚴(yán)重下滑。

然而，即便如此，日本工業(yè)汽車協(xié)會(huì)前任會(huì)長(zhǎng)、豐田集團(tuán)董事長(zhǎng)豐田章男，依然堅(jiān)持聲稱，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看電動(dòng)汽車沒有發(fā)展空間。這一思維不僅代表了日系車企在電動(dòng)化上的轉(zhuǎn)型態(tài)度，同樣也影響了其技術(shù)與體系化建設(shè)的發(fā)展。

作為最早開始研發(fā)油電混合動(dòng)力（HEV）的汽車企業(yè)，豐田也曾一度被公認(rèn)為全球混動(dòng)技術(shù)最強(qiáng)的車企。但30年來，日本人對(duì)于混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展思維始終局限于對(duì)油耗的減少，而非直接面向電動(dòng)化轉(zhuǎn)變，其次，高高筑起的技術(shù)專利費(fèi)用，也阻礙了其技術(shù)的大規(guī)模推廣。

豐田氫能源汽車Mirai

所以，在面對(duì)油耗相近，但能夠外接充電，并可以使用純電動(dòng)力的中國(guó)插電式混動(dòng)技術(shù)的沖擊時(shí)，仍舊依賴燃油車作為主要?jiǎng)恿υ吹娜障祷靹?dòng)技術(shù)，快速在市場(chǎng)中落于下風(fēng)，加之中國(guó)對(duì)于電動(dòng)化的全面扶持與推廣，固守HEV技術(shù)30余年的日系車企，最終倒在了混動(dòng)技術(shù)全面爆發(fā)的前夕。

值得一提的是，在HEV領(lǐng)域上的迷失，并沒有為日系車企起到更多的警示作用。

在電動(dòng)化浪潮中，日系車企再度將目光聚焦在專利之上，手握全球最多的燃料電池與固態(tài)電池專利，讓日本企業(yè)選擇了全力押寶氫能源與固態(tài)電池，但從目前的市場(chǎng)需求與技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀來看，兩項(xiàng)技術(shù)在量產(chǎn)化上的瓶頸以及高昂的推廣成本，均使得日系車在主流電動(dòng)化路線上持續(xù)掉隊(duì)。

同時(shí)，由于日系車企仍舊憑借燃油車在全球市場(chǎng)有著絕對(duì)的市場(chǎng)占有率，所以在高速增長(zhǎng)且穩(wěn)固的模式之下，這些車企則始終沒能成功切換到新能源汽車的發(fā)展模式當(dāng)中。

此前，一位日本車企發(fā)言人稱，雖然起步晚但在生產(chǎn)技術(shù)方面并不落后于人，再隱忍數(shù)年能夠改變新能源車格局。有日媒對(duì)此批評(píng)道，“這些車企的邏輯是‘我們多賺點(diǎn)錢，你們稍微再等等’，但實(shí)際結(jié)果是最終沒人要等你”。

從技術(shù)領(lǐng)域來看，當(dāng)其他國(guó)家紛紛選擇擁抱更加安全、開放的鋰電池為主的新能源發(fā)展路線時(shí)，日系車企再三點(diǎn)錯(cuò)的“科技樹”，最終造就了如今作繭自縛的結(jié)果。

“投華”或是唯一選擇

即便早年間豐田、日產(chǎn)、本田均曾試圖加入電動(dòng)化浪潮，但局限在燃油車時(shí)代的造車思維，以及在技術(shù)領(lǐng)域的匱乏，都令這些日系車企吃到了市場(chǎng)的閉門羹。

在日系車所擅長(zhǎng)的節(jié)能領(lǐng)域，以比亞迪為首的中國(guó)品牌推出的各種可油可電的插電混動(dòng)車型，均在燃油經(jīng)濟(jì)性反超以省油著稱的日系車。

橫比電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)與技術(shù)，當(dāng)中國(guó)車企均在為冬季60%的續(xù)航達(dá)成率而感到無地自容時(shí)，豐田首款純電車BZ4X實(shí)際冬季續(xù)航打3折的表現(xiàn)，則展現(xiàn)了如今日系車企在電動(dòng)化技術(shù)上的最真實(shí)展現(xiàn)。

更重要的是，當(dāng)日系車仍在將真皮包覆、電動(dòng)調(diào)節(jié)等配置作為同級(jí)競(jìng)爭(zhēng)的“殺手锏”時(shí)，中國(guó)品牌則已經(jīng)跨越舒適型配置的競(jìng)爭(zhēng)，將戰(zhàn)火卷至電動(dòng)化帶來的“智駕域”與“智艙域”等全新戰(zhàn)場(chǎng)。

日產(chǎn)Ariya、本田e:NS1的相繼失利，已經(jīng)證明日系車企過去在電動(dòng)化領(lǐng)域缺失的不僅是技術(shù)，同樣還有面向電動(dòng)化時(shí)代的整體戰(zhàn)略思路。

為了彌補(bǔ)在電動(dòng)化與智能化領(lǐng)域的缺失，日系車企還曾采用“以價(jià)換量”的方式挽救下滑的銷量。

日產(chǎn)軒逸、馬自達(dá)3昂克賽拉都在去年的車市價(jià)格戰(zhàn)中采用過類似的促銷策略，但也僅僅為其爭(zhēng)得了短期的銷量提升。從長(zhǎng)期來看，優(yōu)惠政策一方面影響了日系車企自身的品牌價(jià)值，同時(shí)，在面對(duì)中國(guó)電動(dòng)化愈發(fā)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈時(shí)，其一降再降的價(jià)格背后，則是燃油車?yán)麧?rùn)的快速犧牲。

今年開始，自主品牌的插電式混動(dòng)車還通過“油電同價(jià)”“電比油低”的營(yíng)銷策略進(jìn)一步搶占傳統(tǒng)合資燃油車市場(chǎng)，迫使日系車企不得不另尋它路來挽救下滑的市場(chǎng)銷量。

而選擇擁抱中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，則已經(jīng)成為日系車企為數(shù)不多的可選項(xiàng)。

從去年開始，不少海外車企為彌補(bǔ)自身智電技術(shù)的短板，紛紛選擇直接與國(guó)內(nèi)車企展開合作。諸如大眾投資入股小鵬汽車；Stellantis集團(tuán)以15億歐元收購(gòu)零跑汽車20%股權(quán)；近日還有消息稱，奧迪也將于明年國(guó)產(chǎn)的高端純電車Q6 e-tron將配備激光雷達(dá)，同時(shí)使用全套華為智能駕駛方案。

積極與中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)手，不僅將幫助海外車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中有效彌補(bǔ)其自身在電動(dòng)化與智能化領(lǐng)域的短板，同時(shí)也能夠幫助其進(jìn)一步應(yīng)對(duì)市場(chǎng)日趨嚴(yán)峻的價(jià)格戰(zhàn)。

從去年豐田首款純電轎車BZ3全系采用比亞迪提供的電機(jī)與電池，到此前馬自達(dá)采用深藍(lán)電動(dòng)化平臺(tái)，再到“日系三大媽”被傳使用華為智駕，曾經(jīng)對(duì)中國(guó)車企提供技術(shù)輸出的日系車企，走向全面“投華”之路，無疑代表了其向市場(chǎng)妥協(xié)的思維轉(zhuǎn)變。

俗話說“愛哭的孩子有糖吃”。認(rèn)清短板找對(duì)“大腿”，恰恰是日系車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型下最需要擺明的立場(chǎng)。

回到本次應(yīng)用華為智駕的傳言中，豐田、本田、日產(chǎn)似乎都有著在智能化上補(bǔ)短的理由，如果該消息屬實(shí)，當(dāng)其中一家亮明“投華”態(tài)度后，其他在華掙扎的日系品牌又將做出怎樣的選擇，則更加值得關(guān)注。