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歷經(jīng)風雨嫁入奇瑞,昔日陸臺合資的東南汽車終于平穩(wěn)落地
【導讀】 歷經(jīng)近30年風雨飄搖的東南汽車,終于以一個相對平穩(wěn)的方式落了地。
(文/潘昱辰 編輯/張廣凱)在獲得奇瑞集團全資控股之后,曾經(jīng)陸臺合資車企的先河、擁有近30年歷史的東南汽車翻開了新的一頁。
天眼查數(shù)據(jù)顯示,3月7日,福州青口控股有限公司出現(xiàn)工商變更,原全資股東福州左海汽車有限公司退出,奇瑞汽車股份有限公司新增為全資股東。
福州青口控股有限公司成立于2023年8月,其法定代表人劉昌安同時也是東南汽車的法定代表人。而福州青口的原全資股東福州左海為福州市國資委全資子公司,也是東南汽車的控股股東,持股比例超過77.8%。
同年11月,受福州左海委托,福州市公共資源交易服務中心通過網(wǎng)絡競價方式公開對福州青口100%股權進行轉讓,掛牌價約為9.27億元。其中受讓方2022年汽車產(chǎn)銷量需在50萬輛以上,并需承諾在受讓股權后推動東南汽車擴大生產(chǎn)經(jīng)營。而奇瑞剛好滿足這個條件。
今年1月,上海市市監(jiān)局網(wǎng)站公告稱,奇瑞汽車股份有限公司與福州左海簽署協(xié)議,奇瑞股份收購福州左海擁有的福州青口100%股權;3月,福州青口正式成為奇瑞的全資子公司。
由于福州青口無實際業(yè)務,至此,奇瑞成功收購東南汽車資產(chǎn),同時取得了東南汽車位于福建的生產(chǎn)基地。
東南汽車福州生產(chǎn)基地
成敗皆由三菱
東南汽車誕生于1995年,由福建汽車工業(yè)集團與臺灣裕隆集團旗下的中華汽車以50%:50%的比例合資成立,曾是兩岸合資的最大汽車制造商。
由于中華汽車是由裕隆與三菱汽車合資成立,因此東南汽車在技術上主要依附于三菱。考慮到當時轎車市場競爭激烈,公司成立后,東南汽車首先推出與三菱帕杰羅共享底盤的輕客車型得利卡,其后又推出富利卡,在當時尚是一片藍海的客商兩用車市場站住了腳。
直到2003年,東南汽車才開始涉水乘用車市場,上市的首款轎車菱帥,其原型即為三菱藍瑟。但在同一時期,除已經(jīng)成為行業(yè)主力的德系外,大量日系、美系、韓系轎車也通過合資進入中國市場,奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌的早期車型也已開始萌芽。競爭的加劇,讓東南汽車的上升空間變得更加擁擠。
2006年4月,為提升品牌力,東南汽車引入三菱股權,使合資公司股權比例變?yōu)闁|南50%、中華25%、三菱25%。其后,由東南汽車生產(chǎn)的藍瑟等車型開始掛三菱標銷售,并邀請功夫巨星成龍作代言,但收效一般。
成龍為東南三菱站臺
直到2008年,東南汽車宣布首款自主研發(fā)車型V3菱悅上市,雖然汽車三大件仍是三菱的基底,但憑借高配低價的性價比優(yōu)勢,新車很快在三四線城市獲得一席之地。據(jù)統(tǒng)計,V3菱悅上市至今,已累積了多達40萬用戶,是東南汽車最成功的車型之一。
其后,東南汽車開始走上正軌:2009年,基于三菱EVO的翼神上市;到了2012年,東南汽車又推出正向自主研發(fā)的V5菱致和V6菱仕兩款轎車,推動企業(yè)年銷量首次突破10萬輛。
但也是在這一時期,由于股權分配不均,只占合資公司25%的三菱開始謀求更高的股比,雙方合作出現(xiàn)明顯裂痕。三菱更于同年與廣汽集團成立對等持股的合資公司廣汽三菱,并稱在股比調(diào)整前不會提供新車型,以向東南汽車施壓。
2014年,三菱宣布與東南汽車的合作到期后不再續(xù)約。同年,東南汽車銷量即腰斬至5.4萬輛。
不過隨著當時的中國市場掀起SUV熱,東南汽車也迅速把握了風口。2015年以來,東南汽車先后推出東南DX7、DX3兩款SUV。2015年,東南汽車銷量即回暖至近7萬輛,2016年再次突破10萬輛,2017年更突破15萬輛。與此同時,東南汽車2016與2017年連續(xù)兩年企業(yè)營收、產(chǎn)值雙雙突破100億元。
東南DX7 圖片來源:視覺中國
但好景不長。由于東南汽車自主研發(fā)實力不足,始終未能擺脫三菱的影子。隨著三菱舊有技術的持續(xù)老化,東南汽車車型的產(chǎn)品力也急劇下滑,而同期主流自主品牌競品數(shù)量、質(zhì)量卻均得到了很大提升。并且伴隨當時中國車市整體下行,東南汽車開始遭遇大幅滑坡。2018年,其年銷量再度滑坡至不到9萬輛。
2019年后,東南汽車又先后推出DX5、DX7星躍兩款SUV,但未能挽回市場敗局。是年,東南汽車銷量大幅下降至3萬輛;2020年進一步腰斬至不到1.5萬輛,2021年更是只有8000輛水平。
另一方面,隨著汽車產(chǎn)業(yè)步入電氣化、智能化轉型浪潮,在新能源汽車賽道,東南汽車缺乏自主研發(fā)能力的劣勢被進一步放大。盡管東南汽車早在2011年就試點推出過500輛V3菱悅換電轎車,2015年又試行過100輛V5菱致電動車??芍钡?017年,首款量產(chǎn)電動微型車EV10才正式上市,次年東南汽車又推出首款純電動SUV車型DX3 EV,但卻是基于燃油車打造的“油改電”產(chǎn)品,在市場中毫無競爭力可言。
銷量的跌跌不休、賽道轉型的失位,讓東南汽車深陷財務危機。財報數(shù)據(jù)顯示,2010-2020年,東南汽車總虧損近50億新臺幣(超過人民幣11億元)。
2021年,東南汽車發(fā)布品牌煥新計劃以圖最后一搏:除全新品牌LOGO外,還發(fā)布了東南DX9、東南N7和東南A7三款新車,但以上車型至今未能上市。而就在幾個月前,在中國市場同樣每況愈下的三菱汽車也宣告退出東南汽車股權,由福州交通建設投資集團接手。
東南汽車品牌煥新發(fā)布會
與奇瑞各取所需
在此背景下,東南汽車迫切需要第二個“三菱”的拯救。
2022年3月,一份東南汽車與奇瑞汽車達成的對賭協(xié)議在網(wǎng)絡上流傳,主要內(nèi)容為東南汽車以80%的股權換取奇瑞的技術支持。
網(wǎng)曝東南汽車與奇瑞對賭協(xié)議
根據(jù)協(xié)議,2022年為雙方合作的第一階段,以換標奇瑞、捷途車型提升東南汽車產(chǎn)品力來保全生產(chǎn)資質(zhì),年銷目標為2.4萬輛;2023年為第二階段,通過代工投產(chǎn)3款改型產(chǎn)品,年銷目標為7.5萬輛;2024年及以后為第三階段,雙方聯(lián)合開發(fā)3款新車型,2024年年銷目標為15萬輛,其后完成年產(chǎn)25萬輛新工廠投產(chǎn),最終在3-5年內(nèi)達到年銷40萬輛的目標。
達成協(xié)議后,同年東南汽車推出了與奇瑞合作后的首批車型東南DX8和DX8S,該車型實為奇瑞旗下捷途X70的換標版本。有了奇瑞的背書,是年東南汽車銷量復蘇至1.8萬輛,但仍僅完成協(xié)議目標的三分之二。
而在2023年,乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示東南汽車銷量僅800輛出頭,更與協(xié)議目標相去甚遠。但也有觀點認為,該數(shù)據(jù)并不包括東南汽車為捷途代工的車型銷量。
值得一提的是,近年來奇瑞集團產(chǎn)銷量增勢明顯,去年累計銷量達歷史新高的188.1萬輛,同比增長52.6%,其中捷途品牌全年銷量達31.5萬輛,同比增長達75%。
在業(yè)內(nèi)人士看來,東南汽車事實上已變?yōu)榱似嫒鸬拇S;而對奇瑞汽車而言,全資收購東南汽車,意味著其在福建獲得了全新的生產(chǎn)基地,以及輻射東南地區(qū)甚至海外市場的橋頭堡:目前,奇瑞乘用、商用車的生產(chǎn)基地主要分布在安徽、江蘇、河南、貴州和內(nèi)蒙古等省區(qū),在經(jīng)濟較為發(fā)達的東南地區(qū)尚無布局。
黃河科技學院客座教授張翔對觀察者網(wǎng)表示,收購東南汽車對奇瑞汽車而言是非常正確的戰(zhàn)略行動,可謂一舉兩得:奇瑞汽車近年來發(fā)展迅速,自然需要擴大產(chǎn)能,收購東南汽車后,可對現(xiàn)成的生產(chǎn)基地進行改造,以減少新建工廠的投資與時間周期,同時在福建的布局也有助于擴大奇瑞在東南沿海地區(qū)的市場規(guī)模,而在福建地方國資的支持下,收購行動并不會有太多阻力;另一方面,奇瑞去年出口總量近94萬輛,超過總銷量的一半,而東南沿海地區(qū)港口集中,也有利于奇瑞出口業(yè)務。
而歷經(jīng)近30年風雨飄搖的東南汽車,也終于以一個相對平穩(wěn)的方式落了地。
- 責任編輯: 潘昱辰 
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