（文/張家棟 編輯/張廣凱）

日前，現(xiàn)代汽車集團正式發(fā)布2023年全年財報業(yè)績及全年銷量。

現(xiàn)代汽車集團旗下包括現(xiàn)代汽車、起亞公司和捷尼賽思品牌，官方數(shù)據(jù)顯示，集團在2023年全球共售出約734萬輛汽車，在全球銷量排行榜中僅次于豐田與大眾，連續(xù)第二年成為全球第三大汽車集團。

財報方面，2023年度現(xiàn)代汽車總營收達到162.7萬億韓元（約合人民幣8753.2億元），同比增長14.4%；全年營業(yè)利潤為15.1萬億韓元（約合人民幣813.9億元），同比增長54%；凈利潤12.2萬億韓元（約合人民幣660.1億元），同比增長53.7%，營收與利潤雙雙創(chuàng)下歷史新高。

起亞在2023年度總營收為99.8萬億韓元（約合人民幣5369.7億元），同比增長15.3%，全年營業(yè)利潤11.6萬億韓元（約合人民幣624.6億元），同比增長60.5%。

盡管現(xiàn)代汽車集團在2023年依靠其高利潤的捷尼賽思品牌，以及全球市場復(fù)蘇后的增量需求創(chuàng)下了歷史最佳表現(xiàn)，但為了進一步追趕豐田和大眾，該集團需要實現(xiàn)更加顯著的量化增長。

對比全球其他汽車集團數(shù)據(jù)來看，豐田和大眾分別以1120萬輛和920萬輛的銷量占據(jù)市場的前兩名，市場增長率分別為7.2%和11.8%；排名第四的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在2023年的銷量增長為4%，達到620萬輛。

盡管與身后的對手進一步拉開了差距，但相較位列身前的行業(yè)巨頭，現(xiàn)代集團6.7%的銷售增長率仍不足以對二者產(chǎn)生威脅。

其中較為重要的原因，是現(xiàn)代集團在全球市場所呈現(xiàn)出的明顯地域性差異。

從現(xiàn)代集團的銷量分布來看，其在韓國本土、美國、歐洲、韓國和印度四大市場均取得了顯著增長。其中，現(xiàn)代在韓國本土市場的銷量增長達到10.6%，達到了68.8萬輛，起亞在韓國本土則售出53.8輛汽車，同比增加了4.6%。

但與近年財報中有著明顯差異的，是現(xiàn)代集團并未在此次財報中公布兩大品牌在中國市場的具體銷售數(shù)據(jù)。根據(jù)國內(nèi)公布銷量數(shù)據(jù)計算，現(xiàn)代與起亞在華的總計銷量剛剛突破30萬輛，不及全球銷量的5%。

更重要的是，現(xiàn)代集團并沒有針對中國這一全球最大的汽車市場做出提振銷量的戰(zhàn)略，而是不斷精簡在華車系、關(guān)閉產(chǎn)線以進行持續(xù)瘦身。

近年來，現(xiàn)代汽車已經(jīng)陸續(xù)停產(chǎn)并出售北京現(xiàn)代順義一、二工廠，去年年底，現(xiàn)代還將重慶工廠以低至兩折的價格出售給重慶市政府下屬企業(yè)。這無疑反映出其進一步在中國市場進行戰(zhàn)略收縮的意圖。

去年6月的“2023 現(xiàn)代集團CEO投資者日”上，現(xiàn)代汽車表示，將以收縮防守的方式，大幅減少在華支出，更側(cè)重于高回報的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，從而降低運營成本，保證利潤，以提升品牌形象和盈利能力。

同時，現(xiàn)代集團還表示將調(diào)整在華產(chǎn)品陣容，其中，目前在售的13款車型將減少至8款，并以上海市為中心銷售旗下高端品牌捷尼賽思和SUV等高價位車型為主，同時還將大力推廣剛剛進入中國市場的高性能N品牌。

值得一提的是，針對未來的市場預(yù)期，現(xiàn)代集團仍選擇將增量重點壓在新能源汽車產(chǎn)品上。即便沒能在中國市場的電動化轉(zhuǎn)型期跟上步伐，但現(xiàn)代仍是海外品牌中較早發(fā)力新能源技術(shù)的車企之一。

在電動化領(lǐng)域，現(xiàn)代汽車打造了電動汽車專屬平臺E-GMP及電動汽車專屬品牌IONIQ，開啟品牌電氣化時代全新篇章。N品牌首款量產(chǎn)高性能電動車IONIQ 5 N已于去年廣州車展完成中國首秀，并計劃于2024年正式引入中國市場。

在氫能方面，2023年6月，現(xiàn)代汽車集團海外首家氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售基地——HTWO廣州正式竣工投產(chǎn)，借助2023年進博會，搭載HTWO氫燃料電池系統(tǒng)的氫燃料電池卡車——盛圖也首次亮相。2024年的CES展上，現(xiàn)代汽車最新發(fā)布了基于HTWO品牌打造的氫能生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈，旨在助力氫能社會打造，推動全球雙碳目標(biāo)的建設(shè)。

在智能移動出行領(lǐng)域，現(xiàn)代汽車在2023年的CES上發(fā)布了“軟件定義一切”（SDx，Softwaredefined Everything）戰(zhàn)略，旨在通過先進的軟件和人工智能，開發(fā)出能隨時隨地滿足用戶需求的移動出行生態(tài)系統(tǒng)。

在電動化以及數(shù)字化技術(shù)的全面加持下，現(xiàn)代汽車計劃進一步加強其混合動力汽車陣容，從而擴大電動汽車的銷售，起亞則將銷售以電動車為代表的車型。

但從集團制定的新一年度銷量目標(biāo)中不難看出，現(xiàn)代集團對于自身的電動化轉(zhuǎn)型并沒有充足的信心，其中，現(xiàn)代汽車的2024年銷售目標(biāo)為424萬輛，起亞則為320萬輛，共計744萬輛，相較2023年僅增長1.3%。

也就是說，現(xiàn)階段，現(xiàn)代集團正缺乏高速增長的通道以向更高的銷量目標(biāo)發(fā)起沖擊。

從全球汽車市場環(huán)境來看，歐美等國均在考慮采取政策限制對非本地生產(chǎn)零部件的補貼以應(yīng)對傾銷，加之新興市場的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也難以滿足新能源汽車快速增長的需求，電動車增速放緩或許已經(jīng)成為除中國市場外的多數(shù)市場，在2024年面臨的最嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

所以，盡管剛剛在華開啟戰(zhàn)略收縮，但隨著現(xiàn)代汽車從今年開始在電動化領(lǐng)域的加速深入，亟待尋找新能源市場突破口的現(xiàn)代集團，似乎仍需不斷調(diào)整自身在中國汽車市場做出的戰(zhàn)略決策。