（文/張家棟 編輯/張廣凱）

日前，在第六屆中國國際進口博覽會上，奧迪品牌展示了全新的純電動SUV Q6 e-tron原型車。

該車型基于奧迪和保時捷聯(lián)合開發(fā)的PPE平臺打造，并使用新的E3電子架構(gòu)，車內(nèi)采用了全新電動座艙設(shè)計理念，并已經(jīng)接近量產(chǎn)狀態(tài)。據(jù)悉，Q6 e-tron的量產(chǎn)版車型將于2024年正式發(fā)布并上市。

在奧迪目前的戰(zhàn)略布局中，首款基于全新純電平臺打造的量產(chǎn)車Q6 e-tron被寄予厚望，據(jù)奧迪官方介紹，該車型或?qū)⒏鶕?jù)中國市場需求適時推出長軸距版車型以及專屬智能座艙。

奧迪中國總裁 溫澤岳（Jürgen Unser）

奧迪中國總裁溫澤岳（Jürgen Unser）在進博會上表示：“奧迪Q6 e-tron原型車在進博會平臺首次亮相中國，是奧迪加速在華電動化進程的決心體現(xiàn)?！?

此前，奧迪前全球CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）以及大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）也都曾提到Q6 e-tron將成為奧迪品牌電動化的轉(zhuǎn)折點。

奧迪Q6 e-tron的整體輪廓延續(xù)了奧迪電動化產(chǎn)品的家族式風格，將采用奧迪第二代OLED數(shù)字燈光技術(shù)，點亮后具有更高的辨識度，用戶可以在my Audi應(yīng)用程序或車內(nèi)通過MMI系統(tǒng)對其進行個性化設(shè)置。

盡管仍采用e-tron系列的命名方式，但得益于純電設(shè)計平臺，奧迪在新車的電氣化層面做出了大幅改變。

與奧迪現(xiàn)有的A6L和e-tron GT等代表車型的內(nèi)飾布局不同，Q6e-tron中控臺區(qū)域配備了曲面雙聯(lián)屏和副駕屏幕，還提供了AR-HUD抬頭顯示系統(tǒng)，使整體的科技氛圍得到了提升，也更符合當前內(nèi)飾設(shè)計趨勢。

根據(jù)介紹，奧迪Q6 e-tron將在位于長春的奧迪一汽新能源汽車有限公司進行本土化生產(chǎn)。目前，奧迪一汽新能源汽車有限公司正在長春加速建設(shè)，預(yù)計2023年底完成基地建設(shè)和設(shè)備安裝。

公開資料顯示，2022年2月，奧迪一汽新能源汽車項目位于長春汽車經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，項目總投資2093000萬元，項目總占地面積2460000平方米，包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝、電池裝配等主要汽車生產(chǎn)工藝車間和管控中心。

圖片來源：天眼查

該項目建成后將生產(chǎn)B+SUV e-tron / B+SAV e-tron / C Lim LWB e-tron三款純電動新能源車型，工廠總產(chǎn)能15萬輛/年，預(yù)計2024年12月竣工。該合作最早和追溯至2020年奧迪與中國一汽集團簽署諒解備忘錄，并成立奧迪一汽新能源汽車有限公司。

但新工廠還未竣工，中國新能源市場的風起云涌，卻為奧迪帶來了不得不做出轉(zhuǎn)型提速的催促。

近日，奔馳、寶馬、奧迪接連公布前三季度銷量數(shù)據(jù)。其中，在中國市場方面，寶馬交付60.2萬輛，同比增長1.7%；奔馳累計交付57.8萬輛，同比增長3.0%；奧迪品牌累計銷量為52.2萬輛，同比增長5.1%。

盡管奧迪在市場中還未脫離“BBA”團隊，但面向電動化轉(zhuǎn)型，思路最不明確的奧迪則明顯落于下風。今年前三季度，寶馬、奔馳、奧迪的純電車型交付量分別為24.7萬輛、16.0萬輛和12.3萬輛。

雖然相較寶馬，奧迪更早用上了和大眾共用的純電專屬平臺——MEB平臺，但也正因為電動化時代的“三大件”差異縮小，以及大眾在電動化轉(zhuǎn)型上相較中國品牌落于下風，最終致使奧迪Q4 e-tron等車型沒能成功走入大眾視野。

更嚴重的是，在奧迪的電動化進程中，缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)品節(jié)奏與營銷策略，令其電動化產(chǎn)品雖不在少數(shù)，卻始終沒能形成與寶馬i系列與奔馳EQ系列相抗衡的產(chǎn)品矩陣。

公開資料顯示，目前奧迪在華銷售的共有奧迪Q4 e-tron、Q5 e-tron、奧迪e-tron、奧迪e-tron GT以及奧迪A6 e-tron 5款純電車型，但無論產(chǎn)品定位還是市場售價方面，在寶馬、奔馳紛紛降價爭奪市場之時，奧迪在華的營銷策略長期落于下風，不僅價位親民的產(chǎn)品只有Q4、Q5兩款，同時售價上也沒能延續(xù)自身在燃油車時代的優(yōu)勢。

過慢的轉(zhuǎn)型節(jié)奏，不止阻礙了奧迪自身的電動化進程，甚至影響了大眾集團的整體戰(zhàn)略決策。

今年7月，奧博穆在大眾集團資本市場日上公開表示，奧迪在中國市場上落后于競爭對手，特別是電動汽車方面，同時他還對奧迪當前在智能化領(lǐng)域的研發(fā)進展表達了強烈的不滿。

在此前提下，奧迪僅靠Q6 e-tron一款車型的國產(chǎn)化來撬開中國新能源市場的大門，恐怕并非易事。尤其是在眾多合資企業(yè)從今年開始趨向于選擇中國供應(yīng)鏈或車企合作，試圖解決在華智能化發(fā)展的難題時，還沒能敲定中國合作伙伴的奧迪，能否打造好整車智能化功能，也是未知數(shù)。

不過，在本次進博會上，溫澤岳仍表達了積極的一面，他表示“未來三年，奧迪將會在全球推出20款車型，其中10款為純電車型。奧迪已經(jīng)為在華業(yè)務(wù)的發(fā)展制定了清晰的規(guī)劃，我們的目標是重塑品牌在華電動出行?！?

如果奧迪能夠兌現(xiàn)推新承諾，那么從PPE平臺開始，奧迪仍有機會在純電領(lǐng)域重新站上賽道，畢竟奔馳基于全新純電EVA平臺打造的產(chǎn)品矩陣也剛從今年下半年正式推向市場，寶馬的純電平臺車型則要等到2025年才能上市。

只是面向下一階段競爭，幾乎站在同一起跑線的BBA，在中國市場所要顧忌的對手早已不再是彼此，而是提前搶跑，在電動、智能化領(lǐng)域頗有建樹的眾多中國新能源品牌。屆時，中國豪華電動出行究竟又將由誰來定義，恐怕是每一個豪華品牌在當下便需要思考并開啟戰(zhàn)略布局的問題。