（文/張家棟 編輯/張廣凱）

日前，國家市場監(jiān)督管理總局競爭政策協(xié)調(diào)司官網(wǎng)信息顯示，長安福特擬與長安汽車簽署協(xié)議新設(shè)合營企業(yè)。合營企業(yè)未來擬從事主流品牌新能源乘用車供應(yīng)業(yè)務(wù)以及長安福特已投資的福特品牌車型的分銷業(yè)務(wù)。

圖片來源： 反壟斷執(zhí)法二司公示截圖

交易后，長安福特與長安汽車分別持有合營企業(yè)60%與40%的股權(quán)，雙方共同控制合營企業(yè)。由于此前成立長安福特時，長安汽車其50%的股權(quán)，因此新的合營企業(yè)股份中，長安汽車的實際占比已經(jīng)達到70%。

雖然新的合營企業(yè)暫未透露更多雙方的職能劃分等信息，但從今年以來福特的在華銷量表現(xiàn)以及戰(zhàn)略變更不難看出，曾經(jīng)在合資時代，被評價為“拖后腿”的長安，如今，已經(jīng)成為了拯救福特在華電動化的最后希望。

百年福特的電動化危機

如果從時間線上來看，福特的電動化起步，其實并不算晚，至少在合資品牌中，除了最早下決心轉(zhuǎn)型的大眾，似乎很難再找到一個品牌能夠排在福特之前。

福特CEO 吉姆·法利

2020年10月，自吉姆·法利（Jim Farley）出任福特CEO后，他便承諾將加速該公司進軍電動汽車的步伐。而福特的股價也曾隨之一路上漲。

2021年5月，福特汽車在資本市場日活動中闡述了Ford+發(fā)展計劃，將在客戶關(guān)系和電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)等方面實現(xiàn)業(yè)績增長。根據(jù)規(guī)劃，到2025年底，公司將在包括電池開發(fā)在內(nèi)的電氣化業(yè)務(wù)方面投入超過300億美元，同時從福特靈活的電動汽車架構(gòu)和模塊化技術(shù)中提高效率。

F-150 Lightning

同年9月，福特宣布將和韓國電池制造商SK Innovation斥資114億美元在美國田納西州和肯塔基州建造整合電芯及整車生產(chǎn)鏈路的巨型園區(qū)和電芯生產(chǎn)基地，用于制造下一代F系列純電動皮卡，和下一代福特、林肯純電動車型所需的電芯和電池組。

但積極布局電動化的吉姆·法利卻忽視了電動化浪潮中最重要的市場——中國。

Mustang Mach-E

盡管在美國市場，Mustang Mach-E在交付七個月后，便在美國純電SUV細分市場中躍升至銷量第二名；F-150 Lightning電動皮卡也在5月份推出以來收到12萬個預(yù)訂單，但無論從車型定位、推新節(jié)奏，還是營銷層面，福特都一如既往地展現(xiàn)出了燃油車時代的局限性。

這一局限性，直接反映在電動化最為激進與“內(nèi)卷”的中國市場。

2021年首次宣布交付Mustang Mach-E之后的三天，福特便再度發(fā)布延遲交付的公告。自2021年4月開啟預(yù)售的8個月中，福特的首款純電動重磅車型的交付工作始終未能步入正軌。再加上電馬在此前營銷中的“指牛（年）為馬（年）”，均令福特被掛上了“對華電動化沒有走心”的標簽。

盡管2022年，福特為了更直接地統(tǒng)領(lǐng)在華電動車業(yè)務(wù)，并在8月宣布通過福特電馬赫來獨立運作中國的電動車業(yè)務(wù)，但實際上，除了開設(shè)直營店外，電馬赫對于Mustang Mach-E的貢獻似乎再沒能更進一步。

而后的結(jié)果人盡皆知，2022年，福特電馬在中國全年銷量僅幾千輛；今年1-6月，福特電馬在中國的月銷量銳減至300輛左右，最高月份銷量為1050輛，最低月份銷量僅為84輛。

面對銷量壓力，今年8月1日，福特正式發(fā)布官方公告稱，福特電馬的銷售、售后服務(wù)及用戶運維的運營主體將由電馬赫變更為長安福特。

福特中國總裁兼首席執(zhí)行官 吳勝波

福特中國總裁吳勝波表示，“福特電馬的運營轉(zhuǎn)入長安福特，將開啟長安福特的新篇章，并以電馬為開頭，不斷推出新的產(chǎn)品。福特汽車會立足中國市場，堅定不移地完成電動化轉(zhuǎn)型”。

當(dāng)然，把電馬拉進長安福特，僅僅是福特開啟在華電動化轉(zhuǎn)型的第一步。面對當(dāng)前福特本身在華銷量的力不從心，銷量不振的電馬與長安福特合二為一，恐怕并不能為公司帶來太大的銷量轉(zhuǎn)機。

其中，更重要的原因在于福特在全球范圍內(nèi)的電動車業(yè)務(wù)進展不順。如前文所說，除美國市場外，福特模仿特斯拉少而精的市場戰(zhàn)術(shù)，始終沒能為自身贏得更多銷量。

今年一季度，福特旗下的電動汽車和數(shù)字化業(yè)務(wù)部門Ford Model e未計利息和稅收虧損達7億美元，如果以該部門一季度總銷量1.2萬輛來計算，福特每銷售一輛電動車，就虧損5.8萬美元（約合人民幣40.1萬元）。

日前，福特汽車還表示今年電動汽車業(yè)務(wù)預(yù)計將虧損45億美元（約合人民幣322億元），高出此前預(yù)估的30億美元虧損額，這也將是福特電動汽車業(yè)務(wù)2022年虧損額21億美元的兩倍甚至更多。

在此背景下，福特的電動車業(yè)務(wù)急需“救世主”幫助自身打開局面。而此時，過去被中國消費者譽為“百年福特、毀于長安”的“拖油瓶”長安，為福特帶來了一線希望。

“救世主”長安？

如果從技術(shù)路線來看，本次與長安的合作，并不是福特電動化的唯一一張牌。

3年前與大眾組建的戰(zhàn)略聯(lián)盟，終于在今年年初開始反哺福特，但二者之間的合作更多是為了讓福特打入歐洲市場。

基于MEB平臺開發(fā)的福特SUV偽裝車

根據(jù)彼時戰(zhàn)略聯(lián)盟合作的內(nèi)容，大眾與福特的合作多集中于皮卡、城市廂式貨運車、輕型廂式貨車等業(yè)務(wù)。而唯一在合作中提到的乘用車產(chǎn)品，則是福特汽車計劃在2023年推出一款基于大眾MEB平臺開發(fā)的純電動車型，今年年初，這款SUV的偽裝車已經(jīng)曝光，但其目的卻是在歐洲市場營造福特的電氣化產(chǎn)品競爭力。

但面向中國市場，當(dāng)大眾電動車ID.自身也需要在中國用巨幅降價換取市場時，品牌力處在下滑階段的福特顯然難以依靠大眾實現(xiàn)反擊。

相比之下，長安汽車旗下的自主新能源產(chǎn)品日益走高的銷量以及技術(shù)儲備，無疑成了福特新的“追求”目標。

據(jù)長安汽車最新發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，今年7月，長安自主品牌新能源汽車銷量共計3.95萬輛，同比增長68.9%；今年1至7月，累計銷售達到21.56萬輛，同比增幅來到98.9%。

目前，長安汽車的新能源產(chǎn)品已經(jīng)實現(xiàn)了Lumin、深藍、阿維塔等多元品牌布局，并覆蓋至低中高端全維度新能源產(chǎn)品市場。

對于福特而言，如果說去年憑借微型車市場擺脫了“新能源荒”的長安與自身品牌調(diào)性不符，那么從今年開始，阿維塔、深藍以及后續(xù)啟源序列的導(dǎo)入，則為長安的品牌形象提升，帶來了足夠的話語權(quán)。

其中，深藍汽車7月的交付量破萬，主力產(chǎn)品深藍S7累計交付達9197輛，直觀地展現(xiàn)了長安目前在主流市場區(qū)間的競爭力。

深藍S7

而成就長安汽車走向市場的背后推手，無疑是其多年間打造的電動化技術(shù)儲備。截至目前，長安汽車已經(jīng)形成了混動，燃油，增程，純電，氫能五條動力形式各異的技術(shù)路線，并打造了MPA、EPA、CHN等架構(gòu)，分散應(yīng)用在不同品牌當(dāng)中。

這些，都是困于純電路線與僅有一車在售的福特，最為欠缺的。

“借船出?！?，福特的最佳選擇？

今年5月，吉姆·法利還一度表示自身將對中國業(yè)務(wù)做出精簡，專注于更高回報。

從這一角度來看，對于電馬業(yè)務(wù)的合并，以及本次以長安福特的名義再度打造新的新能源合資公司，倒是均符合這位福特掌權(quán)人的說法。

由于長安原本對于長安福特50%的控股，在新合資公司中，福特的實際股權(quán)僅有30%。

類似于吉利目前對Smart品牌的強勢，或許在未來，福特電動車也將成為一個掛著“福特design”標識的產(chǎn)品。

雖然長安汽車新能源的積累能否讓長安福特抄近道實現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型還是未知數(shù)，但無論如何，抱上長安這條“大腿”，都是當(dāng)下福特在華輕資產(chǎn)運營的最佳選擇：一方面不需要像stellantis一樣多品牌大規(guī)模退出中國市場，從而保留福特在中國的品牌影響力，另一方面，用較少的投入，換來在中國電動化市場的回報，又何嘗不是一種全新的嘗試。

起個大早趕個晚集，這已經(jīng)是福特在電動化變革中無法切割的“歷史”，但不放棄中國市場的戰(zhàn)略思維，以及合資公司中的長安愿意“伸出援手”，都為福特在中國市場的電動化轉(zhuǎn)變保留著一線希望。

只不過，相較于2001年成立長安福特時，長安汽車在燃油車時代需要緊抱福特的“大腿”，這一次，百年福特，仰望長安。