30 萬級(jí)別的純電汽車市場(chǎng)是各個(gè)車企的“必爭(zhēng)之地”。看著特斯拉 Model Y 大殺四方，幾乎每一個(gè)新勢(shì)力車企都不愿意將這個(gè)廣闊的市場(chǎng)拱手讓人。

不約而同的，大家都普遍選擇了一種帶有悲壯色彩的競(jìng)爭(zhēng)方式：補(bǔ)貼/降價(jià)、低毛利、沖銷量。

蔚來首先在 6 月初將換電權(quán)益和售價(jià)剝離，全新 ES6 的起售價(jià)直接降低 3 萬來到了 33.8 萬元；緊接著智己 LS7 推出了 77 kWh 的小電池版本，進(jìn)一步將中大型 SUV 的起售價(jià)拉低到了 28.98 萬起售。

極氪和阿維塔也紛紛選擇了跟進(jìn)，往競(jìng)爭(zhēng)的激烈氛圍中又添了一把柴。

6 月 29 日，阿維塔宣布將華為 ADS 高階輔助駕駛包價(jià)格由原價(jià) 3.2 萬優(yōu)惠至 1.8 萬。7 月 1 日，極氪官方宣布對(duì) 001 全系提供“免費(fèi)升配”，比如售價(jià) 30 萬的 WE 版就有 2.8 萬的權(quán)益，可以自己選擇升配 100 kWh 大電池、雙電機(jī)或者是空氣懸架。

為了避免降價(jià)，依靠強(qiáng)補(bǔ)貼增強(qiáng)產(chǎn)品力的行為也算是“曲線救國(guó)”，最后獲利的是這個(gè)區(qū)間的消費(fèi)者。

但定價(jià)在 30.18-37.98 萬的騰勢(shì) N7 選擇在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)上市，頗有一些初出茅廬就被群狼環(huán)伺的尷尬處境。

一方面，比亞迪和梅賽德斯股權(quán)分配后，騰勢(shì)推出的首款產(chǎn)品 D9 連續(xù)四個(gè)月收獲了 1 萬+銷量和均價(jià) 40 萬以上的好成績(jī)，這給了比亞迪和騰勢(shì)很強(qiáng)的信心；另外一方面，SUV 產(chǎn)品和 MPV 產(chǎn)品的受眾群體區(qū)別明顯，競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境也完全不同，N7 不一定能夠復(fù)刻 D9 的成功路徑。

更重要的是，在騰勢(shì) N7 上市發(fā)布會(huì)上，趙長(zhǎng)江表示：“N7 是首款挑戰(zhàn) BBA 的豪華 SUV，將重塑電動(dòng)豪華新標(biāo)準(zhǔn)?！?

目的極其明顯，騰勢(shì)要憑借 N7 搶奪這個(gè)市場(chǎng)上的常勝將軍：Q5L、GLC 和寶馬 X3 的市場(chǎng)份額。對(duì)于騰勢(shì)品牌來說，從相對(duì)小眾的 MPV 市場(chǎng)到廣闊的 SUV 市場(chǎng)，騰勢(shì) N7 身上也肩負(fù)起產(chǎn)品序列承上啟下的重任。

所以，N7 的成敗與否很大程度決定了騰勢(shì)未來的走向。

比亞迪不做輔助駕駛？都是煙霧彈

3 月 29 日，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在投資者溝通會(huì)上，分享了他對(duì)自動(dòng)駕駛的看法：

“都是扯淡，都是忽悠，就是一場(chǎng)皇帝的新裝，自動(dòng)駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個(gè)概念?！?

比亞迪羸弱的輔助駕駛系統(tǒng)和王傳福的發(fā)言讓外界普遍認(rèn)為，比亞迪目前無意加入特斯拉、華為、小鵬等掀起的自動(dòng)駕駛軍備競(jìng)賽。

但蛛絲馬跡還是表明，王傳福的話或許只是煙霧彈。

根據(jù) 36 氪旗下《啟動(dòng)PowerOn》的報(bào)道，比亞迪規(guī)劃院智能駕駛業(yè)務(wù)完成調(diào)整，電子集成部總監(jiān)韓冰成為智能駕駛研發(fā)負(fù)責(zé)人。對(duì)于智駕技術(shù)進(jìn)展，韓冰也在公開演講中透露，比亞迪對(duì)智駕操作系統(tǒng)、域控制器等軟硬件基本可以做到自主可控。

這也在本次的騰勢(shì) N7 發(fā)布會(huì)上有所顯現(xiàn)。

比亞迪集團(tuán)自研的高階智能駕駛系統(tǒng)“天神之眼”首次亮相并搭載于騰勢(shì) N7。和此前爆料的信息相同，比亞迪宣布將自研相關(guān)硬件和相關(guān)操作系統(tǒng)。

騰勢(shì) N7 也搭載了比亞迪自行設(shè)計(jì)和開發(fā)的車載計(jì)算平臺(tái)和自研的車身域控軟件 BOS（比亞迪操作系統(tǒng)縮寫）。

反觀行業(yè)里其他車企，一般在硬件上選擇采購英偉達(dá)、華為或者地平線等企業(yè)的產(chǎn)品，自己主要負(fù)責(zé)應(yīng)用軟件和部分功能軟件開發(fā)。

嘗到了垂直整合能力強(qiáng)帶來的效率和成本優(yōu)勢(shì)，比亞迪在智能駕駛上也選擇了同樣的路。

除了計(jì)算平臺(tái)和軟件部門，騰勢(shì) N7 配備了比亞迪有史以來最激進(jìn)的感知硬件：高配車型搭載包括 2 顆激光雷達(dá)、12 顆超聲波雷達(dá)在內(nèi)的 33 個(gè)傳感器，未來能夠支撐高速 NOA 和城市 NOA 的落地，自動(dòng)駕駛芯片為主流的 1 顆 254 Tops 算力的英偉達(dá) Orin。

而比亞迪也給出了一份非常激進(jìn)的高階輔助駕駛功能落地的時(shí)間表：隨車交付車道居中、撥桿變道、自動(dòng)泊車等，2023 年底實(shí)現(xiàn)高速 NOA，2024 年一季度實(shí)現(xiàn)城市 NOA。

雖然從現(xiàn)在開始發(fā)力輔助駕駛有些過于遲緩，但騰勢(shì) N7 輔助駕駛的供應(yīng)商為 Momenta 和比亞迪合資成立的合資公司“迪派智行”，而 Momenta 也正是上汽智己的輔助駕駛供應(yīng)商。

從實(shí)際表現(xiàn)上來看，智己 L7 已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了高速 NOA，LS7 也進(jìn)入了公測(cè)階段。智己汽車也預(yù)計(jì)在年底為長(zhǎng)三角的用戶推送城市 NOA，并且其也采用了和華為、小鵬類似的輕地圖、重感知技術(shù)路線。

從零開始的自研并不現(xiàn)實(shí)，騰勢(shì)選擇站在頭部供應(yīng)商的肩膀上加入輔助駕駛的競(jìng)爭(zhēng)。以智己汽車為參考，騰勢(shì) N7 的輔助駕駛表現(xiàn)值得期待。

不過，包括激光雷達(dá)在內(nèi)的這套高階硬件需要花費(fèi) 2.8 萬選裝，算上發(fā)布會(huì)給出的 5000 元優(yōu)惠，2.3 萬的選裝價(jià)格也絕對(duì)算不上便宜。在這個(gè)級(jí)別中，小鵬的高階硬件價(jià)格為 2 萬元，阿維塔搭載的華為 ADS 選裝價(jià)格為 3.2 萬，目前還有 1.4 萬的補(bǔ)貼。

而上述的兩家車企的城市 NOA 已經(jīng)進(jìn)入落地階段，比騰勢(shì)的進(jìn)度快了接近一年。在這種前提下，可預(yù)期的是騰勢(shì) N7 的意向購車者不會(huì)有很大的意愿選裝這套高階的輔助駕駛。

云輦-A，挑戰(zhàn) BBA 擅長(zhǎng)的底盤

騰勢(shì) N7 這次全系采用了 CTB 電池車身一體化的布局模式，帶來的好處也顯而易見：在車身塞進(jìn)一塊 91 kWh 的磷酸鐵鋰電池包后，車身的姿態(tài)、乘坐空間并沒有受到影響，而刀片電池帶來的成本優(yōu)勢(shì)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)勝過同級(jí)別主流的三元鋰電池包。

這也是比亞迪的工程能力在騰勢(shì) N7 上的體現(xiàn)。反映到續(xù)航上，后驅(qū)版的騰勢(shì) N7 CLTC 續(xù)航為 702 km，四驅(qū)版的 CLTC 續(xù)航為 630 km。

曾在騰勢(shì) D9 上出現(xiàn)的“比亞迪雙槍快充”同樣也在 N7 上搭載，單槍充電功率 150 kW，雙槍 230 kW。最快可以實(shí)現(xiàn) 4 分鐘 100 km、15 分鐘 350 km 的補(bǔ)能速度。

這樣的速度和主流的 800V 有所差距，但的確超越了傳統(tǒng)的 400V 架構(gòu)純電車型。不過，在擁擠的服務(wù)區(qū)等場(chǎng)景，雙槍快充的可用范圍不如單槍 800V 快充的車型。

四驅(qū)版本的騰勢(shì) N7 最大功率 390 kW，零百加速 3.9 秒；兩驅(qū)版本最大功率 230 kW，零百加速 6.8 秒。就算是后驅(qū)單電機(jī)的車型，騰勢(shì) N7 也做到了接近傳統(tǒng) BBA 2.0T 四驅(qū)的加速水平，而雙電機(jī)的版本幾乎相當(dāng)于 BBA 4.0T 的動(dòng)力輸出，電機(jī)加入帶來的優(yōu)勢(shì)顯而易見。

在電池包的容量、續(xù)航里程、電子電氣架構(gòu)、充電速度以及動(dòng)力參數(shù)上，騰勢(shì) N7 并沒有明顯超出同級(jí)別競(jìng)品的突出表現(xiàn)。除了這些，騰勢(shì) N7 搭載的云輦-A 系統(tǒng)可能是消費(fèi)者最關(guān)注的部分。畢竟，騰勢(shì) N7 想要在傳統(tǒng) BBA 擅長(zhǎng)的底盤操控部分做到更上一層樓。

比亞迪自研的云輦系統(tǒng)分為云輦-C、云輦-A、云輦-P三個(gè)系列，定位也依次從低到高。騰勢(shì) N7 上的云輦-A 系統(tǒng)是加入了空氣懸架的車身控制系統(tǒng)，這也是比亞迪首次使用和調(diào)校空氣懸架。

具體而言，云輦-A 的亮點(diǎn)主要有三點(diǎn)：通過前方攝像頭對(duì)路面信息的感知，懸架會(huì)預(yù)調(diào)阻尼以確保舒適性；通過對(duì)不同速度下懸架高度的調(diào)節(jié)，云輦-A 會(huì)增加行駛穩(wěn)定性；通過剎車時(shí)阻尼的調(diào)整，懸架會(huì)抑制點(diǎn)頭的現(xiàn)象舒緩暈車。

根據(jù)騰勢(shì)的官方數(shù)據(jù)，云輦-A 的懸架調(diào)節(jié)速度超過了帕拉梅拉、奔馳 GLE、寶馬 X7 等車型，理論上會(huì)進(jìn)一步增加高速行駛的穩(wěn)定性。

而發(fā)布會(huì)上宣傳的“漂移模式”據(jù)稱可以讓騰勢(shì) N7 能夠做到“讓新手輕松漂移”，不過該功能和“智能矢量控制”只在頂配和次頂配上配備。

從發(fā)布會(huì)給的信息來看，云輦-A 看上去雖然是個(gè)空氣懸架，但以往在奔馳 S 級(jí)邁巴赫上才擁有的攝像頭聯(lián)動(dòng)懸架預(yù)調(diào)整的功能，這一次也出現(xiàn)在了 30 萬級(jí)別的車型上。

對(duì)于這個(gè)級(jí)別的消費(fèi)者來說，品牌價(jià)值和機(jī)械素質(zhì)都是影響購買意向的重要因素，這也是趙長(zhǎng)江喊出口號(hào)背后的產(chǎn)品思考。

不過，這些對(duì)于駕駛有提升的配置只有實(shí)際體驗(yàn)后才能得出最后的結(jié)論。

高出比亞迪一個(gè)身位的設(shè)計(jì)能力

騰勢(shì) N7 的設(shè)計(jì)需要分為“外觀”和“內(nèi)飾”兩個(gè)部分。在外觀部分，外界對(duì) N7 的反饋非常割裂，評(píng)論好壞兩極分化嚴(yán)重；在內(nèi)飾部分，N7 的確收獲了一致的好評(píng)。

騰勢(shì)官方給 N7 的定義是“獵跑 SUV”，顧名思義，設(shè)計(jì)師希望打造具有運(yùn)動(dòng)氣息的外觀造型。騰勢(shì) N7 的車身尺寸為 4860 x 1935 x 1602，軸距則超越了寶馬 X3 和奧迪 Q5，達(dá)到了 2940 mm，符合“大 5 座”的定位。

前臉兩抹“小胡子”備受爭(zhēng)議，騰勢(shì)也聽取意見推出了兩個(gè)版本的前臉造型：一個(gè)風(fēng)格偏運(yùn)動(dòng)和激進(jìn)，一個(gè)偏簡(jiǎn)約。而激光雷達(dá)也融入在車頭下方的前包圍處，并沒有突兀的感覺。

車身的尾部采用溜背造型，向下傾斜的車頂線條提升了車輛的運(yùn)動(dòng)感。貫穿式尾燈和擴(kuò)散器的點(diǎn)綴讓 N7 的尾部視覺感受不錯(cuò)，有一絲保時(shí)捷卡宴的神韻，CTB 電池帶來車身高度的降低也讓整臺(tái)車看上去非?！暗团俊薄?

在車內(nèi)，騰勢(shì) N7 延續(xù)了 D9 的部分設(shè)計(jì)元素，液晶儀表、17.3 英寸中控屏、副駕屏、AR-HUD 都沒有缺席?？紤]到老人和孩子的操作便利度，騰勢(shì) N7 在副駕屏右邊單獨(dú)加入了空調(diào)調(diào)節(jié)的小屏幕。

值得表揚(yáng)的是，N7 的座椅通風(fēng)加熱、副駕駛帶腿托的零重力座椅和法國(guó)帝瓦雷音響均全系標(biāo)配，同級(jí)別中的確不多見標(biāo)配這樣高規(guī)格的舒適性配置。

而包括后排側(cè)氣囊在內(nèi)的 8 氣囊騰勢(shì) N7 也全都標(biāo)配。這些在數(shù)據(jù)表上感知不明顯的配置能夠做到全系標(biāo)配，騰勢(shì)顯然也給出了自己的誠(chéng)意。

而客觀來說，不論是 D9 還是本次的 N7，騰勢(shì)的內(nèi)飾設(shè)計(jì)都要優(yōu)于比亞迪。在內(nèi)飾的選材運(yùn)用、座椅的造型和各個(gè)元素的布置上，N7 具備了這個(gè)價(jià)位應(yīng)該有的豪華氛圍感。

D9 的成功能否復(fù)制？

2010 年比亞迪和奔馳合資成立了騰勢(shì)，總投資達(dá)三億元。一方是冉冉升起的新能源新星，另一方是豪華汽車的最佳代表，兩者的結(jié)合立刻被世人寄予厚望。

四年之后，騰勢(shì)品牌第一臺(tái)車騰勢(shì) 300 發(fā)布，其電池容量為 47.5 kWh，NEDC 續(xù)航為 253 km。這臺(tái)車的起售價(jià)為 36.9 萬，經(jīng)過新能源補(bǔ)貼后的價(jià)格為 25.5 萬。

后來的結(jié)果大家都知道了，盡管騰勢(shì) 300 在當(dāng)年的市場(chǎng)上已經(jīng)屬于長(zhǎng)續(xù)航車型，但當(dāng)時(shí)的新能源整體環(huán)境它的能力并不足以讓這臺(tái)車在市場(chǎng)上一炮打響，騰勢(shì)的第一次嘗試失敗了。

2019 年，基于第二代比亞迪唐改進(jìn)而來的騰勢(shì) X 面世，這次奔馳設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)了車輛的內(nèi)外飾設(shè)計(jì)，同時(shí)還拿出了奔馳的銷售渠道，新車以 28.98 萬的起售價(jià)再次向高端市場(chǎng)發(fā)起了沖擊。然而第二次嘗試，騰勢(shì)又失敗了。

直到 2021 年，心灰意冷的奔馳和后知后覺的比亞迪這才回過神，前者持股減至 10%，后者扛起 90% 的大梁。

所謂一鼓作氣，再而衰，三而竭。當(dāng)大家得知比亞迪還要在騰勢(shì)品牌上進(jìn)行第三次嘗試的時(shí)候，大部分都習(xí)以為常地以為又是一次「狼來了」，再一聽這次騰勢(shì)要做 MPV 更覺比亞迪頭鐵。

直到現(xiàn)在看著 D9 逐漸取代 GL8、塞納甚至埃爾法的地位，月銷量節(jié)節(jié)攀升之后我們才意識(shí)到，騰勢(shì)或許是車圈最勵(lì)志的品牌之一。

這可能也給了騰勢(shì)推出 N7 的自信。

但 30 萬級(jí)別 MPV 市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度明顯不如 30 萬級(jí)別 SUV。對(duì)于 MPV 車型來說，除了 GL8 和加價(jià)的塞納，幾乎沒有能打的對(duì)手出現(xiàn)。

但這個(gè)價(jià)位的 SUV 有奧迪 Q5L、奔馳 GLC、寶馬 X3 等傳統(tǒng)豪門，更有極氪 001、理想 L7、蔚來 ES6、小鵬 G9、智己 LS7 等產(chǎn)品力很強(qiáng)的新勢(shì)力。

或許一些消費(fèi)者會(huì)認(rèn)為，騰勢(shì)N7同其它新勢(shì)力的產(chǎn)品相比，未必能夠展現(xiàn)出足夠的優(yōu)勢(shì)。但或許騰勢(shì)N7的對(duì)手，本來就不是這些新勢(shì)力，而是傳統(tǒng)的BBA燃油車。

以 4 月為例，30 萬以上 SUV 銷量前十榜單中除了理想汽車之外全是奔馳、奧迪、寶馬等傳統(tǒng)車企。大家吸引消費(fèi)者的方法各不相同，有的拿出出色的智能化表現(xiàn)，有的拿出更大的空間，騰勢(shì) N7 則希望用越級(jí)的底盤設(shè)計(jì)吸引消費(fèi)者。對(duì)于相對(duì)傳統(tǒng)的購車者來說，理解這一點(diǎn)可能比理解復(fù)雜的智能化更加容易。能否從BBA手中搶走這部分購車者，或許將決定騰勢(shì)N7的成敗。

其實(shí)我們感到疑惑的是，騰勢(shì)本可以選擇推出 DM-i 車型。從理想的銷量就能看出，這同樣可以吸引到抱著“希望買一個(gè)沒里程焦慮的電動(dòng)車”想法的消費(fèi)者。

這可能是騰勢(shì)給自己留的后手，也許我們會(huì)在以后看到 DM-i 的 N7。但是不管怎樣，現(xiàn)階段選擇了全系純電、放棄 DM-i 的騰勢(shì) N7 也和這些新勢(shì)力正面展開競(jìng)爭(zhēng)。

現(xiàn)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)加入戰(zhàn)場(chǎng)的 N7 除了云輦-A 之外，在智能化和內(nèi)外設(shè)計(jì)上并沒有特別突出的亮點(diǎn)，大家的興奮閾值已經(jīng)被一場(chǎng)又一場(chǎng)華麗的車型發(fā)布會(huì)拉高。如果想尋求突圍，最大的考驗(yàn)可能是消費(fèi)者對(duì)騰勢(shì)、對(duì)比亞迪的品牌認(rèn)可程度。

畢竟，騰勢(shì)想要搶奪的是 BBA 手中的蛋糕。