一葉障目，不見泰山，是任何一個企業(yè)乃至國家發(fā)展的大忌。

時值年中，回顧2023年上半年，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主基調(diào)是什么？如果從汽車媒體報道的頻率來看，或許是慘烈的價格戰(zhàn)，是部分中小車企的生存危機，甚至品牌之間日益尖銳的互相拉踩。

然而，跳出瑣碎的勾心斗角，從更宏觀的數(shù)據(jù)來看，2023年的中國汽車行業(yè)，正在創(chuàng)造一個值得銘記的歷史性成就。

2021年，中國汽車整車出口量超過韓國，2022年超過德國，今年一季度又超過日本，成為世界第一大汽車出口國。

中國汽車產(chǎn)業(yè)正在奪取全球話語權(quán)，這才是2023年的主基調(diào)。

輝煌背后，亦存隱憂。面對國內(nèi)汽車市場整體增速放緩，車企之間的競爭也來到前所未有的時刻，有些甚至超出了正常商業(yè)行為的界限。

但是站在2023年這樣一個歷史性時刻，中國車企應(yīng)當(dāng)看到，集團(tuán)化作戰(zhàn)是中國車企出海繞不開的戰(zhàn)略。面對復(fù)雜的外部環(huán)境和市場，沒有哪家車企能夠脫離中國品牌這個大標(biāo)簽而獨立存在。

中國本土品牌的集體崛起，是行業(yè)最大的利益所在，切忌讓不正當(dāng)?shù)母偁幰蝗~障目，毀掉整個中國汽車產(chǎn)業(yè)的泰山。

中國加冕汽車出口頭號大國？

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，1至5月，我國汽車產(chǎn)銷量達(dá)1068.7萬輛和1061.7萬輛，同比均增長11.1%。年初對于中國汽車市場的悲觀情緒，正在逐步得到緩解。

而從出口數(shù)據(jù)來看，中國今年的成績則是格外亮眼。

今年一季度，我國汽車出口量為107萬輛，同比增長58.1%。而日本發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，日本同期汽車出口量為95萬輛，中國已經(jīng)超越日本，成為汽車出口第一大國。

1-5月，中國汽車企業(yè)出口175.8萬輛，同比增長81.5%，增速還在增加。據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測，今年全年中國汽車出口有望超過400萬輛。而2022年，日本的全年出口量為381萬輛。

不知不覺間，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正在發(fā)生翻天覆地的變化。

中國汽車的里程碑式成就，來自本土車企的集體貢獻(xiàn)。

從1-5月中國整車出口量前十車企排行榜來看，除了特斯拉以16.3萬輛的成績排在第三名之外，其余均被中國本土車企占據(jù)。

其中，上汽以39.6萬輛的成績高居第一，占出口份額的22.5%。排名第二的奇瑞出口31.9萬輛，份額18.1%。

奇瑞、長安、吉利等車企也是出口的中堅力量，出口量達(dá)到10萬級別。而比亞迪的增速格外亮眼，同比增長14.2倍，首次躋身前十。

除了數(shù)量增長之外，中國汽車出口的質(zhì)量也在穩(wěn)步提升。中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，中國新能源汽車出口的單價從去年開始就在上升，如今已經(jīng)維持在了約每輛3萬美元（超過21萬元人民幣）。

在代表未來趨勢的新能源賽道，中國車企也更加強勢。上汽集團(tuán)預(yù)計，其2023年出口歐洲新能源車有望僅次于特斯拉，成為歐洲新能源車銷售第二名。

福特汽車公司首席執(zhí)行官吉姆·法利上月以比亞迪為例，稱贊中國車企的電池技術(shù)以及海外銷售成績，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克也公開表示，比亞迪生產(chǎn)的汽車“競爭力很強”。

惡性競爭成為隱憂

出口成績來之不易，但我們也要看到，價格戰(zhàn)已然成為今年國內(nèi)汽車市場的另一條主線。

價格戰(zhàn)背后的根本原因在于，中國國內(nèi)市場進(jìn)入存量競爭，整體銷量增速正在落至10%以下水平，而新勢力車企又不斷涌現(xiàn)，全行業(yè)生存競爭日益激烈。

車企良性競爭，原本應(yīng)當(dāng)是消費者的福音。近年來，中國自主品牌不斷提升產(chǎn)品性價比，對合資品牌溢價形成重大打擊。

尤其是在新能源領(lǐng)域，比亞迪的“油電同價”策略，將A級插混車型的起售價拉到10萬元以下，多款車型能夠力壓合資品牌，奪得主流市場的月銷量冠軍。而進(jìn)入2023年，各大本土品牌也在新能源市場全面發(fā)力。

合資品牌的市場份額進(jìn)一步被自主品牌蠶食，雪鐵龍C6慘烈降價9萬，成為今年車市的標(biāo)志性事件。

但值得警惕的是，在正常的商業(yè)競爭之外，巨大的生存壓力也讓部分車企的言行逐漸越界。各家企業(yè)的發(fā)布會，以及高管個人社交賬號上直接拉踩同行，已經(jīng)司空見慣，更有甚者，還有人涉嫌通過違法違規(guī)和惡意詆毀同行的手段來獲得市場優(yōu)勢，這樣的行為已經(jīng)逾越商業(yè)競爭的底線。

除了道德考量之外，惡性競爭也勢必會損害全行業(yè)的實際利益。作為全球汽車市場的后起之秀，品牌形象本就是中國車企的短板，在這種情況下，發(fā)達(dá)國家消費者對于中國品牌的認(rèn)知，往往難以具體到單一品牌，而是將其與整個國家綁定。

一家企業(yè)的惡性競爭行為，影響的將是整個中國自主品牌的口碑。即使競爭對手讓出的市場，實施惡意行為的企業(yè)恐怕也不會從中得利，甚至可能連帶受損，讓外國品牌坐收漁利。

從中國汽車產(chǎn)業(yè)崛起的大局出發(fā)，我們最愿意看到的結(jié)果，是中國本土品牌能夠構(gòu)建一個團(tuán)結(jié)一心的“理想國”。

一方面，用真正的技術(shù)研發(fā)，而不是過度營銷來贏得消費者的青睞，這本就是近年來一些自主品牌飛速發(fā)展的核心競爭力。

另一方面，如果真能如比亞迪所說，當(dāng)一家車企取得突破性技術(shù)進(jìn)展，能夠?qū)⑵錈o私分享給整個行業(yè)，無疑是對民族品牌的巨大貢獻(xiàn)。

事實上，在日益激烈的競爭之外，我們更應(yīng)該看到，全球市場足夠大，容得下中國車企共存。

2022年，全球的新車銷量達(dá)到了7940萬輛，中國市場僅占其中的三分之一左右。韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)去年全球銷量684.82萬輛，超過所有中國車企海外銷量的總和。

對于已經(jīng)掌握新能源技術(shù)和性價比兩大優(yōu)勢的中國車企來說，用積極的品牌形象繼續(xù)進(jìn)軍海外市場，才是最大的一塊蛋糕。如果因為短期利益破壞了中國車企的整體形象，對自己也只會貽害無窮。

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