輕混，再次點錯的科技樹

站在日系角度看，在汽車電動化大潮中，曾經(jīng)也是有機會的。

但是，如何點“科技樹“？戰(zhàn)略上如何把握時間和節(jié)奏？這似乎一直不是日企擅長。

值得一提的是，中國自主品牌的崛起，恰與汽車電動化的步調(diào)一致。然而，這本是日系車的優(yōu)勢所在。

早在20世紀90年代，搭載THS混動技術的豐田普銳斯便已開始風靡北美。其后，基于本田i-MMD、日產(chǎn)e-Power混動技術的車型，也被陸續(xù)推向市場。電動車的響應速度和靜謐性、更好的燃油經(jīng)濟性，成為日系混動征服市場的關鍵。

然而相較德系，直到21世紀來臨前，日系一直對臨近的中國市場頗為冷淡；2010年過后，日系在華合資企業(yè)才開始真正發(fā)力。至于日系在北美熱銷的混動車型，也多在2015年前后方才進入中國市場，且并不享受中國新能源補貼政策利好，市場競爭力先天不足。

反觀中國，在政策的引導和市場的支持下，已連續(xù)8年成為全球最大的新能源汽車市場。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)純電動車型銷量達到425萬輛，同比增長74%；插混車銷量達到142萬輛，同比增長160%。

面對龐大的市場空間，一度有市場觀點認為，日企有能力憑借技術積累成為混動的“兩極”之一。

但事情沒有往這個方向發(fā)展。

在2019年，豐田中國執(zhí)行副總經(jīng)理董長征曾對媒體解釋稱，中國鼓勵新能源車發(fā)展的方向是對的。但他以攀登喜馬拉雅山為例，認為不能一蹴而就，而要穩(wěn)扎穩(wěn)打?！耙幌碌巧?000多米風險非常大?！?

此后，豐田和其余日系在華推出的新能源車型依然少的可憐，燃油車及少量油混依然是市場的絕對主力。

當下，日系并非沒有在售的插電混動產(chǎn)品，然而普遍價格昂貴，產(chǎn)品力也乏善可陳。以緊湊型SUV皓影的插混版為例，其起售價超過27萬元，與多數(shù)合資燃油中型SUV更昂貴。作為對比，同級的比亞迪宋PLUS和魏牌拿鐵在尺寸更大、配置更高的前提下，平均價格比皓影低5萬-10萬元。

本田皓影 圖片來源：廣汽本田

控制成本，本是以豐田生產(chǎn)方式（TPS）為代表的日系車所長。然而在新能源汽車這條新賽道，日系車的成本優(yōu)勢卻蕩然無存。

與油混車型相比，插混車型需要更高容量的電池以滿足純電續(xù)航要求。無論THS還是i-MMD，其系統(tǒng)應用電池的電量都在2kWh左右；而要能夠實現(xiàn)50km純電續(xù)航的插電混動車型，其電池容量通常為10kWh；實現(xiàn)100km以上續(xù)航，則需達到15kWh。至于純電動車型，達成600km續(xù)航的電量通常在80kWh左右。

可見，長期應用油混車型，使日系供應鏈對高電量電池的需求較少，缺少催生領先供應商的市場基礎。但在中國，以寧德時代、比亞迪為首的大批電池供應鏈企業(yè)，正與新能源車市一同成長壯大。

韓國電池市場研究機構SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，去年前11個月，全球裝機量排名前10的中國企業(yè)多達6家，市場份額達到64.5%，僅寧德時代、比亞迪、中航鋰電三家頭部就占據(jù)了全球一半的市場份額。而同期韓國三家頭部的份額僅有23.1%，日系則僅有松下一家位列前十，市場份額僅有7.7%。

數(shù)據(jù)來源：SNE Research

2022的夕陽，2023的黃昏

實際上，即使發(fā)生上述種種問題，在輕混HEV上，日系今年的成績還很不錯。

根據(jù)@痛快舒暢 的數(shù)據(jù)，今年豐田輕混HEV在華賣出約50萬輛，本田輕混HEV賣出約20萬輛，全市場賣出約81萬輛，較去年增長32%。

問題在于，豐田和本田的輕混并沒有開拓增量市場，而是在搶奪自家燃油車的份額。

“革自己的命”永遠是最難的事情，難點不僅在于技術，更在于人的因素。

“碳中和的敵人是二氧化碳，而不是內(nèi)燃機。 ”作為全球范圍內(nèi)數(shù)一數(shù)二的燃油車巨頭的當家人，豐田章男有他的兩難。他曾公開宣稱電動車被一些政客“過度炒作”，并警告日本政府不得學習歐美禁售燃油車，否則將會逼停豐田及關聯(lián)工廠，造成500萬名日本工人失業(yè)。

然而，客觀上全球尤其是中國新能源車市已經(jīng)高速增長，各國也陸續(xù)發(fā)出停售燃油車的信號，昔日被豐田投資的特斯拉，其市值躍升至豐田的三倍，毛利率則高出豐田10個百分點……

落后時代的緊迫感，又迫使豐田突然迅速轉型。

2021年末，豐田干脆一口氣推出15款純電動概念車，其夸張的車海戰(zhàn)術堪比當初的恒大汽車。此外，豐田章男還宣稱到2030年投入350億美元（約合人民幣2230億元）用于電動車研發(fā)，在全球推出30款純電車型，提供包括乘用車、商用車等各領域的全方位產(chǎn)品陣容；屆時純電動車型全球年銷量計劃達到350萬輛，并要把最能賺錢的雷克薩斯轉為純電動品牌……

2021年末，豐田舉行電氣轉型發(fā)布會，一口氣拿出15款車 圖片來源：豐田

內(nèi)部摩擦還是拖慢了豐田的步伐。

直到今年，面向中國市場的豐田Bz系列，以及本田e:NS、日產(chǎn)艾睿雅等純電動車才姍姍來遲。然而毫無誠意的配置及普遍高昂的售價，使得日系純電動車不僅性價比遠不如自主品牌，甚至面對大眾為首的德系都沒有優(yōu)勢，在同級燃油車中更是毫無競爭力，銷量表現(xiàn)則普遍慘淡，一如近期發(fā)布的AE86電動車。

“這些沉默的大多數(shù)在想，孤注一擲地追求電動汽車真的可以嗎？但他們又覺得這是大勢所趨，所以不能大聲說出來?！本驮谌ツ?2月，豐田章男訪問泰國接受對話時，仍在對電氣化不斷地發(fā)著牢騷。

豐田汽車社長豐田章男 圖片來源：豐田

2005年，通過借鑒豐田花冠，比亞迪首款燃油轎車F3一炮而紅，迎來了其造車生涯的首個高潮；僅僅15年后，豐田選擇與比亞迪合作宣布合資公司，借助后者的三電技術生產(chǎn)汽車。2022年，比亞迪更首度宣布進軍日本汽車市場，日系新能源車則更加深度綁定寧德時代等中國供應商……

在全球最大燃油車企與全球最大新能源車企之間，在傳統(tǒng)汽車強國與新興汽車大國之間，一種微妙的合作與競爭關系正在萌芽，并為未來汽車工業(yè)的發(fā)展進程寫下意義深遠的一筆。

“選擇什么樣的汽車，決定權不在豐田，而在各地市場和消費者?！必S田章男當初在電動發(fā)布會上的表態(tài)，或將成為這場產(chǎn)業(yè)革命最合適的注腳。

對“兩田一產(chǎn)”來說，2022年在輕混上的輝煌，或是無限好的夕陽，2023年，真正的黃昏即將到來。

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