（文/潘昱辰 編輯/周遠(yuǎn)方）被福特和大眾兩大巨頭同時(shí)投資、巔峰時(shí)期估值70億美元、團(tuán)隊(duì)人數(shù)達(dá)2000人……一家昔日風(fēng)光無(wú)限的自動(dòng)駕駛明星企業(yè)，正黯然走向其生命的盡頭。

在10月末舉行的全體員工會(huì)議上，Agro AI發(fā)布聲明稱：在股東協(xié)調(diào)后決定，Argo AI不再繼續(xù)履行其作為一家公司的使命，部分員工有機(jī)會(huì)繼續(xù)留在福特或大眾的自動(dòng)駕駛部門工作，而其他人則只能遺憾離開。其實(shí)早在今年7月，Argo AI就被傳裁員120人，約占公司員工總數(shù)的6%。

同時(shí)據(jù)TechCrunch等科技媒體報(bào)道，福特和大眾正在為Agro AI旗下的一些還算不錯(cuò)的資產(chǎn)，如激光雷達(dá)部門尋找買家。

頗具戲劇性的是，就在不久前，股東之一的大眾集團(tuán)宣布投資24億歐元，與中國(guó)自動(dòng)駕駛公司地平線成立合資公司。開發(fā)全棧式高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛解決方案，并提高系統(tǒng)穩(wěn)定性，節(jié)約成本，降低能耗。

同為經(jīng)營(yíng)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的企業(yè)，中外公司緣何有截然不同的命運(yùn)呢？

“小學(xué)生”難養(yǎng)家

Agro AI曾是福特手上的掌上明珠。早在2017年，福特即投資10億美元獲得Argo AI的經(jīng)營(yíng)權(quán)。2020年，大眾與福特結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，向Agro AI注資26億美元，與福特分別持股約40%，使這家“獨(dú)角獸”成為轟動(dòng)一時(shí)的熱點(diǎn)。

為加速技術(shù)落地，Argo AI近年一直在進(jìn)行各種嘗試，包括借助福特Fusion（美版蒙迪歐）、銳際混動(dòng)等車型在美國(guó)多個(gè)城市公共道路測(cè)試，并與網(wǎng)約車平臺(tái)Lyft合作測(cè)試自動(dòng)駕駛出租車（Robotaxi）。就在上個(gè)月，Argo AI剛剛宣布進(jìn)入公司高速發(fā)展階段，并披露了Robotaxi業(yè)務(wù)新的商業(yè)生態(tài)及部署。

搭載Argo AI技術(shù)的大眾商用車 圖片來(lái)源：Argo AI

然而，Agro AI并沒(méi)有因?yàn)楸晨績(jī)煽么髽涠呱峡登f大道，反倒成為了母公司的負(fù)擔(dān)，最后慘遭拋棄。

和許多被放棄的業(yè)務(wù)一樣，導(dǎo)致Argo AI凄涼結(jié)局的根本原因在于——不賺錢，還賠錢。

根據(jù)股東福特今年第三季度財(cái)報(bào)，雖然當(dāng)期營(yíng)收達(dá)到393.92億美元，同比增長(zhǎng)10.39%，但歸母凈虧損卻高達(dá)8.27億美元。而就在去年同期，公司仍凈盈利18.32億美元。

其中，對(duì)Argo AI的投資失利成為虧損的主要來(lái)源，涉及數(shù)額高達(dá)27億美元。

為改善經(jīng)營(yíng)狀況，2021年，Agro AI曾嘗試通過(guò)首次公開募股（IPO）融資紓困，但最終卻不了了之；作為大股東的福特也曾嘗試止損，但其也在財(cái)報(bào)中無(wú)奈承認(rèn)，Argo AI一直無(wú)法吸引到新的投資者。

而Argo AI的“暴斃”，也只是自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)普遍境況的一個(gè)縮影。

另一家與Agro AI有相似經(jīng)歷的Cruise，早在2016年就被通用汽車以10億美元收購(gòu)，但同樣長(zhǎng)期面臨虧損。今年上半年，Cruise的虧損達(dá)到9億美元，同比增長(zhǎng)50%，日均虧損500萬(wàn)美元，累計(jì)虧損近50億美元，而一度被傳的IPO計(jì)劃也逐漸失去音訊。

搭載Cruise技術(shù)的自動(dòng)駕駛汽車 圖片來(lái)源：Cruise

“問(wèn)自動(dòng)駕駛能不能賺錢，就像讓小學(xué)生去賺錢一樣，結(jié)果只能逼他去快餐店打工?！盇utoX創(chuàng)始人肖健雄曾如此回答自動(dòng)駕駛的盈利前景。在他看來(lái)，安全是自動(dòng)駕駛落地的首要任務(wù)，行業(yè)應(yīng)該“以快速賺錢為恥”。

但在持續(xù)的虧損面前，資本的耐心是有限的。

就在Argo AI倒下的同日，英特爾旗下的Mobileye在納斯達(dá)克IPO，募資總額達(dá)8.61億美元。此前，Mobileye的估值一度達(dá)到500億美元。然而截至11月1日美股收盤，Mobileye的市值已降至206億美元，比當(dāng)初的估值縮水了近六成。

即便是行業(yè)領(lǐng)頭羊，谷歌旗下的Waymo的估值如今已經(jīng)縮水到300億美元，僅為巔峰時(shí)期的六分之一。

今年以來(lái)，已上市的自動(dòng)駕駛企業(yè)如圖森未來(lái)、Aurora和Embark的股價(jià)均大幅跳水80%以上。其中一度被大眾看好的Aurora，還于9月宣布將采取一系列措施改善財(cái)務(wù)困境，包括削減成本、將公司私有化以及分拆或出售資產(chǎn)等。

Mobileye上市后市值大幅縮水 圖片來(lái)源：Mobileye

而有“自動(dòng)駕駛第一股”之稱的圖森未來(lái)同樣“屋漏偏逢連夜雨”，公司董事會(huì)剛剛以瀆職為理由解除CEO、總裁兼首席技術(shù)官侯曉迪的職務(wù)，公司股價(jià)應(yīng)聲大跌45%。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，要走出持續(xù)虧損帶來(lái)的惡性循環(huán)，自動(dòng)駕駛必須實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的商業(yè)化落地。

現(xiàn)階段，高等級(jí)自動(dòng)駕駛功能主要依托Robotaxi等業(yè)務(wù)進(jìn)行商業(yè)化嘗試。谷歌Waymo、通用Cruise，包括已經(jīng)倒下的Argo AI在內(nèi)，無(wú)不以Robotaxi作為技術(shù)載體，并在舊金山等城市開放測(cè)試。

在中國(guó)，百度對(duì)Apollo自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)已經(jīng)超過(guò)9年。2021年，百度率先啟動(dòng)了首個(gè)Robotaxi商業(yè)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)蘿卜快跑。對(duì)于自動(dòng)駕駛商業(yè)化的前景，百度董事長(zhǎng)李彥宏曾于今年世界人工智能大會(huì)上表態(tài)：未來(lái)自動(dòng)駕駛將跳過(guò)L3級(jí)，直接進(jìn)入L4級(jí)。

但事實(shí)上，李彥宏并沒(méi)有把雞蛋全放在一個(gè)籃子里。按照他的想法，Apollo商業(yè)化需要依靠“三條腿”走路：除了Robotaxi蘿卜快跑外，另外兩條分別是向車企提供解決方案，以及借助吉利代工生產(chǎn)的集度汽車。

10月31日，集度汽車首款量產(chǎn)車型上市

相較李彥宏，原華為車BU首席架構(gòu)師蘇箐的觀點(diǎn)則更為激進(jìn)：“打死都不會(huì)做Robotaxi”，并稱所有以Robotaxi為商業(yè)目標(biāo)的公司“都得完蛋”。

甲子光年智庫(kù)研報(bào)顯示，實(shí)現(xiàn)Robotaxi的綜合成本高昂，從自動(dòng)駕駛軟件，到計(jì)算芯片，再到激光雷達(dá)等，目前難以下調(diào)至可支撐其落地的范圍。而要帶動(dòng)安裝成本下降，則必須通過(guò)加速乘用車前裝量產(chǎn)實(shí)現(xiàn)。

同時(shí)，在技術(shù)尚未成熟，法律條例尚未清晰的情況下，安全員是運(yùn)營(yíng)Robotaxi的長(zhǎng)期必備條件，使得Robotaxi的運(yùn)營(yíng)成本普遍高于傳統(tǒng)網(wǎng)約車。

在技術(shù)層面，由于感知與算法不成熟，算法訓(xùn)練時(shí)間長(zhǎng)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)退出的原因也復(fù)雜多樣。輕舟智航CEO于騫曾表示，當(dāng)前技術(shù)已可實(shí)現(xiàn)90%以上場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛，但剩下10%的長(zhǎng)尾場(chǎng)景（ Corner Case）不妥善解決，自動(dòng)駕駛就無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

福特首席高級(jí)產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)官道格·菲爾德更表示，要在密集的城市環(huán)境中實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，“比登月還難”。

另一方面，部分激進(jìn)的企業(yè)，正嘗試將高階自動(dòng)駕駛能力下放至量產(chǎn)車型，以加速積累測(cè)試數(shù)據(jù)。如埃隆·馬斯克一向不吝鼓吹特斯拉“完全自動(dòng)駕駛能力”的先進(jìn)性，更曾號(hào)稱特斯拉將很快實(shí)現(xiàn)L5級(jí)自動(dòng)駕駛，但特斯拉法務(wù)人員在給到美國(guó)監(jiān)管部門的信中卻承認(rèn)，所謂“完全自動(dòng)駕駛能力”實(shí)際上只有L2級(jí)，與市面上多數(shù)汽車的ADAS功能并無(wú)本質(zhì)區(qū)別。

美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）對(duì)自動(dòng)駕駛能力的定義

無(wú)獨(dú)有偶，在中國(guó)市場(chǎng)，去年蔚來(lái)等車企的部分車型率先開放了高速領(lǐng)航輔助駕駛能力，小鵬則進(jìn)一步啟動(dòng)了城市領(lǐng)航輔助駕駛能力。小鵬副總裁吳新宙表示，在城市實(shí)現(xiàn)領(lǐng)航輔助駕駛，光代碼量就是高速路況下的六倍。不過(guò)受到各地法規(guī)限制，截至目前，小鵬僅在廣州一個(gè)城市開放這項(xiàng)功能。

而因混淆輔助駕駛與自動(dòng)駕駛能力所導(dǎo)致的死傷事故，也時(shí)常見(jiàn)諸報(bào)端，進(jìn)一步壓制了自動(dòng)駕駛的規(guī)?；瘧?yīng)用。

太平洋證券研報(bào)認(rèn)為，未來(lái)獲取數(shù)據(jù)的速度與成本，以及通過(guò)數(shù)據(jù)迭代算法的能力，將成自動(dòng)駕駛企業(yè)在商業(yè)化進(jìn)程中的核心競(jìng)爭(zhēng)力。而據(jù)業(yè)內(nèi)人士測(cè)算，完全解決各類型開放場(chǎng)景的長(zhǎng)尾難題，還需要10年以上的時(shí)間。