（文/張家棟，編輯/周遠方）

當(dāng)?shù)貢r間10月17日，Stellantis集團首席執(zhí)行官唐唯實(Carlos Tavares)在巴黎車展上表示，“如果我們推進現(xiàn)在采取的戰(zhàn)略，那么我們就不需要在中國設(shè)廠”。該集團正考慮為標(biāo)致、雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略。

如果該戰(zhàn)略得到實施，也就意味著Stellantis集團或?qū)⑷嫱Ｖ乖谥袊钠嚿a(chǎn)計劃。今年7月，Stellantis集團曾在終止Jeep品牌的在華合資公司廣汽菲克時，使用了相同的措辭。

巴黎車展上的馬克龍與唐唯實 圖源：法新社

法新社評論稱，Stellantis集團的競爭對手大眾一年在華超過300萬輛的銷量讓前者難以企及。而比亞迪、長城等中國汽車公司在電動化上取得的成果，同樣令原本老牌的外國汽車品牌在中國汽車市場寸步難行。

巴黎車展上的比亞迪海豹 圖源：法新社

本屆巴黎車展上亮相的比亞迪等品牌，確實對歐洲消費者與廠商帶來了巨大沖擊，但對唐唯實來說，影響標(biāo)致與雪鐵龍品牌在中國運營的最大因素，或許仍是Stellantis集團與中國資方之間的長期拉扯。

公開資料顯示，東風(fēng)汽車入股PSA始于2014年，當(dāng)時，東風(fēng)集團以8億歐元購入法國PSA集團14.1%的股權(quán)，與法國政府、標(biāo)致家族并列為第一大股東，挽救了陷入財務(wù)危機的PSA集團。

此后，在雙方的合作下，神龍汽車走入快車道，并在2015年創(chuàng)下70萬輛的年銷量峰值。然而，在中外資方管理混亂，產(chǎn)品技術(shù)導(dǎo)入緩慢等多重因素的影響下，神龍汽車的輝煌沒能持續(xù)太久。截至2020年，神龍汽車年銷量已不足10萬輛，處于衰敗邊緣。

2021年，神龍汽車旗下品牌東風(fēng)雪鐵龍打造的雪鐵龍凡爾賽C5 X車型，為神龍汽車注入了全新活力。甚至在今年年初，PSA的新股東Stellantis集團還有意接洽東風(fēng)集團，期望在華打造“兩室一廳”的解決方案，由中方主導(dǎo)雪鐵龍品牌、法方主導(dǎo)標(biāo)致品牌，共享包括制造在內(nèi)的公共資源與領(lǐng)域。

Stellantis集團旗下品牌 圖源：Stellantis

不過，直到目前，神龍汽車的雙方股東也沒有正式認(rèn)證這一方案的準(zhǔn)確性與可行性。在等候的半年多時間中，東風(fēng)集團仍舊延續(xù)了此前多次減持PSA股份的計劃。近年間，東風(fēng)集團減持的原PSA集團和Stellantis股份的數(shù)額已經(jīng)高達14.95億歐元。

即便神龍汽車今年上半年銷量達到5.6萬輛，同比增長39%，但從股東們的表現(xiàn)來看，沒有新車戰(zhàn)略規(guī)劃，缺少新能源戰(zhàn)略布局，Stellantis在中國市場的發(fā)展，始終是未知數(shù)。

Stellantis集團終止廣汽菲克合作文件 圖源：Stellantis

從7月Stellantis集團放棄廣汽菲克不難看出，外方已經(jīng)堅定了對負盈利資產(chǎn)的“斷舍離”。

截至2021年年末，廣汽菲克資產(chǎn)總額86.81億元，負債總額86.78億元，幾乎已經(jīng)邁入資不抵債的窘境。

對于缺乏產(chǎn)品延續(xù)性的神龍汽車來說，很可能重蹈廣汽菲克的覆轍。與此同時，Stellantis集團還與東風(fēng)簽署了一份框架性協(xié)議。協(xié)議內(nèi)容為東風(fēng)可不定期向Stellantis提出要約，出售東風(fēng)持有的全部或部分Stellantis普通股（約占Stellantis股本的3.16%）。9月，Stellantis旗下原本計劃進駐中國市場的歐寶品牌也宣布將暫停在中國的擴張計劃。

在巴黎車展上，唐唯實再度表態(tài)，公司可以將其歐美工廠制造的汽車出口到中國，就像Jeep和阿爾法·羅密歐。

與近兩年唐唯實不斷對外重復(fù)的“不會放棄中國市場”口號相比，如今在華全面“輕資產(chǎn)”轉(zhuǎn)型，透露著Stellantis丟掉中國這個全球最大電動化市場的無奈。

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