（文/潘昱辰 編輯/周遠(yuǎn)方）

“用激光雷達(dá)的都是傻子?！薄埃す饫走_(dá)）就像是人身上長了一堆闌尾?！?

鼓吹特斯拉一以貫之的純視覺自動駕駛感知方案時，埃隆·馬斯克經(jīng)常貶低激光雷達(dá)和多傳感器融合路線。

不過，隨著輔助駕駛引發(fā)的事故數(shù)量逐漸增加，純視覺方案的先天不足也日益彰顯，特別是其對靜態(tài)物體的識別能力和由此引發(fā)的“幽靈剎車”問題，成為困擾特斯拉多年的頑疾。

特斯拉疑似剎車失靈頻發(fā)，引發(fā)外界對純視覺方案的質(zhì)疑 圖片來源：視覺中國

“純視覺方案能不能測距？可以，但只是‘副業(yè)’，需要用算法算，而且有局限性。激光雷達(dá)是測距的專業(yè)設(shè)備，測出的距離很準(zhǔn)確，”峰瑞資本合伙人楊永成在接受觀察者網(wǎng)采訪時表示，特斯拉反對激光雷達(dá)、偏好以攝像頭為主的視覺方案，核心原因是技術(shù)成熟度和成本。

“如果激光雷達(dá)變得更便宜，廠家自然會向用戶和市場妥協(xié)?！睏钣莱烧f。

在中國市場豐富的應(yīng)用場景和激烈的市場競爭之下，現(xiàn)實并不如馬斯克預(yù)期的那樣發(fā)展，反倒是使用激光雷達(dá)的“傻子”們越來越多。

行業(yè)新風(fēng)口，技術(shù)未成熟

作為高級傳感器的一種。激光雷達(dá)最早應(yīng)用于軍事和太空領(lǐng)域，通過發(fā)射激光束，來探測遠(yuǎn)處目標(biāo)的位置、速度、結(jié)構(gòu)等特征，并將信息反饋至接收模塊加以分析利用。

進入21世紀(jì)后，激光雷達(dá)開始逐漸下放至民用。2005年，Velodyne公司在參加由美國國防高級研究計劃局（DARPA）舉辦的自動駕駛挑戰(zhàn)賽時，首次在參賽車輛上搭載激光雷達(dá)，由此拉開激光雷達(dá)車載應(yīng)用的序幕。

2005年DARPA挑戰(zhàn)賽 圖片來源：mistywest

與毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等傳感器相比，激光雷達(dá)探測距離遠(yuǎn)、受環(huán)境影響更小，因其更精確的感知能力而受到汽車行業(yè)的關(guān)注，包括自動駕駛、ADAS、車聯(lián)網(wǎng)、智能機器人等下游領(lǐng)域均因此受益。

根據(jù)咨詢機構(gòu)Yole發(fā)布的《2022汽車與工業(yè)領(lǐng)域激光雷達(dá)應(yīng)用報告》，在過去的2021年，全球用于汽車與工業(yè)領(lǐng)域的激光雷達(dá)出貨量達(dá)30萬顆，市場規(guī)模達(dá)21億美元，同比增長18%。不過，其中有60%用于地形測繪，27%的應(yīng)用領(lǐng)域為工業(yè)生產(chǎn)；車載激光雷達(dá)與其他領(lǐng)域一道只占據(jù)剩下的13%。

但Yole同時預(yù)測，隨著高級別自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，車載激光雷達(dá)的應(yīng)用將變得更為普及。到2027年，僅ADAS激光雷達(dá)市場規(guī)模將達(dá)到20億美元，是2021年的50倍以上，成為激光雷達(dá)行業(yè)最大的應(yīng)用領(lǐng)域；與此同時，無人駕駛出租車（Robotaxi）2027年的市場規(guī)模也將增長近7億美元，是去年的6倍。

隨著產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，車載激光雷達(dá)的市場規(guī)模將更加龐大 圖片來源：Yole

另一咨詢機構(gòu)ICV則在《2022全球汽車激光雷達(dá)市場預(yù)測》報告中表示，到2026年，全球車載激光雷達(dá)出貨量將接近700萬顆，達(dá)到當(dāng)下的40倍左右。

激光雷達(dá)滲透率的提升，與應(yīng)用輔助駕駛能力的車企數(shù)量日益增多密不可分。據(jù)IDC預(yù)測，到2024年，全球自動駕駛汽車合計出貨量將超過5400萬輛，相比2020年翻一番，滲透率預(yù)計超過5成。

許多機構(gòu)都認(rèn)為，2021年是激光雷達(dá)上車元年。

這一年間，僅中國市場就有小鵬P5、蔚來ET7、理想L9、威馬M7以及智己L7等大量搭載激光雷達(dá)的車型集中發(fā)布或上市。

2022年成都國際車展 圖片來源：視覺中國

隨著市場蛋糕的不斷做大，激光雷達(dá)公司與整車企業(yè)也在不斷合縱連橫：

8月末成都車展期間，國內(nèi)頭部激光雷達(dá)供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)（RoboSense）宣布, 為長城魏牌旗艦車型摩卡DHT-PHEV提供激光雷達(dá)；

同樣在成都車展期間，搭載Luminar旗下1550nm激光雷達(dá)的飛凡R7正式亮相；

更早之前，長安汽車高端品牌阿維塔宣布搭載華為的激光雷達(dá)方案……

用于摩卡DHT-PHEV的速騰聚創(chuàng)第二代激光雷達(dá) 圖片來源：速騰聚創(chuàng)官網(wǎng)

華西證券統(tǒng)計顯示，2021年，國內(nèi)搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型僅有一款，即小鵬P5；進入2022年，擁有激光雷達(dá)的量產(chǎn)車驟增至16款，其中搭載超過1顆激光雷達(dá)的車型多達(dá)9款，擁有激光雷達(dá)最多的長城沙龍機甲龍，足足搭載4顆。

但在業(yè)內(nèi)人士看來，車企在激光雷達(dá)應(yīng)用上掀起的“軍備競賽”，其實用意義，可能并不如營銷價值重要。自動駕駛的升級，是傳感器、計算平臺、數(shù)據(jù)與算法等多方面因素共同作用的結(jié)果。當(dāng)下，量產(chǎn)乘用車的自動駕駛能力普遍無法達(dá)到L3級以上。激光雷達(dá)作為高級傳感器，也不可能單方面決定整車的自動駕駛能力。

相較之下，“好就是貴，貴就是好”已經(jīng)成為新勢力品牌不斷堆料，加劇行業(yè)內(nèi)卷的底層邏輯。成都車展期間，高合汽車在新車HiPhi Z上搭載多達(dá)32個駕駛輔助傳感器，其中包括一顆來自禾賽科技的128線激光雷達(dá)，其整車價格也隨之水漲船高至60萬元以上。

此外，由于研發(fā)投入巨大，目前激光雷達(dá)公司普遍難以實現(xiàn)盈利。去年1月，國內(nèi)頭部企業(yè)禾賽科技在科創(chuàng)板提交IPO申請，但兩個月后便撤回申請，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為與其財務(wù)狀況有關(guān)。2019-2020年，禾賽科技的年均虧損在1億元以上，而其年研發(fā)費用占比通常達(dá)到營收的一半以上，高于同行平均標(biāo)準(zhǔn)。

因此，持續(xù)的融資輸血成為激光雷達(dá)企業(yè)當(dāng)下的生存之道。而在成為行業(yè)新風(fēng)口后，激光雷達(dá)也順理成章地受到資本市場的熱捧。

2020年10月，Velodyne于納斯達(dá)克SPAC上市，成為激光雷達(dá)公司第一股。近一年以來，國內(nèi)也有多家激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)宣布獲得新融資。2020年1月，禾賽科技完成1.73億美元的C輪融資，由光速中國、博世集團領(lǐng)投，累計融資數(shù)額位居全球第四，也是前十公司中唯一的中國企業(yè)；今年6月，速騰聚創(chuàng)宣布新一輪戰(zhàn)略融資完成交割，背后除各路資本基金外，也包括比亞迪、上汽、北汽、宇通等汽車龍頭。