中汽協(xié)等行業(yè)機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，由于支持插混車型，今年前7月上海、深圳兩市新能源車銷量不僅顯著高于同為一線城市的北京，也是全國唯二滲透率超過40%的城市。值得一提的是，自2023年起，上海新政策將不再向插混車免費提供滬牌，一定程度上也刺激了近一兩年插混車的銷量攀升。

同時，中國的新能源車發(fā)展正處于政策導向向市場導向的轉(zhuǎn)化階段，發(fā)揮新能源車在私人用戶中的主觀能動性顯得更為重要。而續(xù)航焦慮、補能焦慮，則成為更大范圍推廣新能源車的主要痛點。

去年“十一”黃金周期間，一則“充電1小時排隊4小時”的新聞引發(fā)輿論熱議；剛剛結(jié)束的8月，由于高溫天氣導致的用電緊張，成都重慶等地被迫暫時限電，新能源車同樣受到影響，夜間充電排隊成為普遍現(xiàn)象。

事實上，在政府、車企和運營商多方合力下，我國的充電補能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已冠絕全球。中國汽車充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，國內(nèi)充電樁數(shù)量為261.7萬臺，車樁比約為3∶1。作為對比，2021年中石油和中石化加油站數(shù)量分別只有2.28萬座和3.07萬座，但燃油車卻未曾出現(xiàn)類似新能源車的續(xù)航焦慮。

究其原因，在于充電效率低下、壞樁多，以及充電樁布局不科學等多重因素。中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，有超過45%的用戶不滿當前充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，主要痛點在于快慢充電樁比例不均、充電站周邊的環(huán)境及配套設(shè)施，而充電樁數(shù)量不足僅排在第四。

新能源車充電樁 圖片來源：視覺中國

充電體系的不完善，直接導致用戶充電效率的嚴重低下。易觀分析發(fā)布的《2022年中國電動汽車公共充電服務(wù)市場發(fā)展研究報告》則顯示，85%的車主在公共充電場站平均單次充電時長在0.5-2小時之間，認為充電排隊耗時的車主更接近六成。

另一方面，大量閑置的老樁、壞樁、死樁，不但未能改善充電困境，反而為占地和人員維護精力造成了諸多阻礙。據(jù)艾瑞咨詢測算，目前國內(nèi)單樁每日利用率僅為5.2％左右。

解決充電難題，客觀上需各方共同優(yōu)化充電設(shè)施性能和布局。而對于消費者而言，“可油可電”的插混車型擁有更好的使用便利性，自然更受青睞。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，插混車的私人市場占比達到88%，比純電車高出9個百分點。

同時，由于俄烏沖突導致的國際油價高漲，今年上半年國內(nèi)油價同樣長期處于高位。95號汽油一度“破十”，燃油經(jīng)濟性同樣成為擺在車主面前的現(xiàn)實問題。相較之下，插混車型的平均油耗不到2L/100km，顯著低于同級燃油車，消費者更容易控制用車成本。

新的內(nèi)卷

綜合來看，插混車的熱銷，是順應(yīng)當下市場需求的必然結(jié)果。而插混車的火熱，不僅進一步蠶食燃油車的生存空間，也對方興未艾的純電車構(gòu)成挑戰(zhàn)。

長安汽車董事長朱華榮日前在世界新能源汽車大會上表示，中國已初步具備了停售燃油車的條件。至于當下填補能這一空缺的，純電和插混各有機會。

就在成都車展開幕前一周的8月15日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在品牌發(fā)布會上表示，依靠快充樁、高續(xù)航和自營充電站，純電動車有望改寫市場格局，淘汰混動車型。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬 圖片來源：視覺中國

而在同一天，理想汽車創(chuàng)始人李想則在第二季度財報電話會議上強調(diào)：往后看5年，增程式仍舊是SUV最佳解決方案。

王婆賣瓜自賣自夸，千百年來的商業(yè)定律至今依然適用。賽道玩家越多，競爭越激烈，“內(nèi)卷”自然無處不在。即使同屬插混陣營，同行是冤家的現(xiàn)象也屢見不鮮。

今年8月，長城魏牌CEO李瑞峰公開批判理想汽車采用的增程式是“落后技術(shù)”，而長城檸檬DHT混動才是“最先進”的技術(shù)，引發(fā)網(wǎng)友熱議。不過就在魏牌開懟理想的同時，東風嵐圖FREE、長安深藍03、AITO問界等采用增程式的車型，也正一個接一個地走向市場。

實際上，無論純電還是插混車型，在愈發(fā)擁擠的賽道上，二八定律同樣不會過時。

今年4月，比亞迪宣布成為全球第一個實現(xiàn)停售燃油車的車企。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，比亞迪銷量占到國內(nèi)新能源車總銷量的30%。而在插混領(lǐng)域，比亞迪的銷量占比更是達到60%以上，宋PLUS更反超多年占據(jù)SUV銷量榜首的哈弗H6，讓原本位居金字塔頂端的吉利、長城、長安們深受觸動。

于是近一年來，各種名號的混動技術(shù)你方唱罷我登場：吉利有雷神、長城有檸檬、長安有iDD、奇瑞有鯤鵬……，名稱千奇百怪，技術(shù)路徑則大同小異。不過相較早在2008年就已推出第一代DM技術(shù)的比亞迪，以及供應(yīng)鏈控制優(yōu)勢，后來者們的彎道超車仍將面臨諸多挑戰(zhàn)。

站在企業(yè)自身立場，李想們拋出了“混動還能火5年”的論調(diào)。但隨著新能源汽車補貼扶持政策逐年退坡，包括增程式在內(nèi)的插混車型能否延續(xù)當下熱度，仍然存在諸多不確定性。

今年5月，財政部、稅務(wù)總局發(fā)布《關(guān)于減征部分乘用車車輛購置稅的公告》，對不超過30萬元的2.0L及以下排量乘用車減半征收車輛購置稅，在刺激汽車消費的同時，也一定程度上對沖了新能源車的政策優(yōu)勢。乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，不論補貼未來是否延期，并以怎樣的幅度退坡，插混車型都必然會逐步降溫，但這一周期仍有不確定性，因為插混和純電車的應(yīng)用場景較為接近。

他認為，當下推動自主品牌PHEV產(chǎn)品的發(fā)展主要是突破主力A級車市場，目前的A級車市場規(guī)模巨大。合資品牌燃油車面臨的油耗高不達標，電動車難以滿足主流需求的問題，因此自主插混的低價戰(zhàn)略可以有效的推動燃油車向新能源車的轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)新突破。

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