（文/張家棟 編輯/婁兵）自中國車市進(jìn)入21世紀(jì)后迎來飛速發(fā)展的20多年間，從“借鑒”、“抄襲”到原創(chuàng)、自研，眾多自主品牌在殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，爬上過高山，也跌落過谷底。但無論是當(dāng)年燃油車時(shí)代的繁榮還是如今電動(dòng)化時(shí)代的興起，掌握核心自研技術(shù)并將之盡早應(yīng)用于產(chǎn)品的車企，往往能夠在對(duì)應(yīng)的時(shí)代獲得了消費(fèi)者的認(rèn)可與追捧。

作為電動(dòng)化時(shí)代的搶跑者，2021年的比亞迪，常常被業(yè)內(nèi)視作在技術(shù)端厚積薄發(fā)的代表。

從市場(chǎng)整體狀況來看，2021年中國新能源市場(chǎng)的茁壯發(fā)展無疑成為了眾多新能源車企爆發(fā)的主要推手，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，去年全年中國新能源市場(chǎng)同比增幅約160%，市場(chǎng)也自此迎來全新的發(fā)展契機(jī)。

不過，相較于其他車企在整體市場(chǎng)帶動(dòng)下的銷量上漲，比亞迪的步伐則顯得更為迅捷。2021年，比亞迪乘用車全年銷量達(dá)到73萬輛，同比增長75.4%，其中新能源產(chǎn)品共計(jì)59.3萬輛，同比增長231.6%。

2020年中國電動(dòng)車百人大會(huì)上，比亞迪董事長王傳福表示：“越是出現(xiàn)調(diào)整的時(shí)候，就越是技術(shù)創(chuàng)新的時(shí)候，越是企業(yè)變革的時(shí)候，越是苦練內(nèi)功的時(shí)候?！?

堅(jiān)持投入

2008年，當(dāng)中國車市正值快速發(fā)展，且燃油車市場(chǎng)如火如荼之時(shí)。比亞迪不僅推出了全球首款量產(chǎn)插電式雙模電動(dòng)車，也正式打響了用技術(shù)研發(fā)征戰(zhàn)市場(chǎng)的歷程。

十多年間，王傳福堅(jiān)持認(rèn)為企業(yè)的發(fā)展唯有不斷創(chuàng)新。為此，比亞迪在研發(fā)端持續(xù)保持著高額的投入，并始終走在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的前沿。

根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，比亞迪集團(tuán)在2015年到2018年研發(fā)投入持續(xù)增長，復(fù)合增長率高達(dá)32.4%。即便面對(duì)2019年的車市寒冬，比亞迪整車銷售僅46萬輛，下滑幅度達(dá)11.39%，在自主品牌頭部集團(tuán)中降幅最高，比亞迪也仍未停下研發(fā)投入的腳步，根據(jù)當(dāng)年財(cái)報(bào)顯示，比亞迪在2019年研發(fā)費(fèi)用為56.3億元，同比增長12.8%。

2021年，比亞迪營收216.1億元，研發(fā)投入106.2億元，同比增長24.2%。延續(xù)了比亞迪持續(xù)高額研發(fā)投入的傳統(tǒng)。

當(dāng)然，由于比亞迪集團(tuán)涵蓋面較廣，其研發(fā)投入也分散在儲(chǔ)能光伏領(lǐng)域、手機(jī)領(lǐng)域以及汽車領(lǐng)域。具體來看，比亞迪歷年在汽車領(lǐng)域的研發(fā)投入占比約為總研發(fā)投入的45-50%，以2021年為例，比亞迪在汽車板塊的研發(fā)投入為51.4億元，在研發(fā)端占比48.3%；在汽車項(xiàng)目上的開發(fā)支出成本總計(jì)有99億元。

縱觀全年的研發(fā)投入數(shù)據(jù)，比亞迪汽車項(xiàng)目的開發(fā)支出總計(jì)約45.7億轉(zhuǎn)換為無形資產(chǎn)，按照比亞迪的研發(fā)支出計(jì)算方式，即意味著超過46%的技術(shù)投入已經(jīng)在市場(chǎng)中得到應(yīng)用。顯然，2021年市場(chǎng)對(duì)于比亞迪DM-i、刀片電池、e平臺(tái)3.0、DiLink4.0技術(shù)的廣泛認(rèn)可，為其技術(shù)投入換來了可觀的收益。

自2020年開始，比亞迪陸續(xù)向市場(chǎng)推出刀片電池、第三代DM雙?；靹?dòng)技術(shù)，而根據(jù)比亞迪2021年年報(bào)顯示，目前比亞迪在乘用車端應(yīng)用的主要技術(shù)也均傾向于新能源領(lǐng)域。除了持續(xù)迭代的刀片電池，2021年，DM-i超級(jí)混動(dòng)在比亞迪全系產(chǎn)品中已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，根據(jù)e平臺(tái)3.0打造而來的海豚等全新車型，也從去年下半年正式登陸市場(chǎng)。

在今年5月全新推出的海豹車型上，比亞迪首次應(yīng)用了其全新研發(fā)的CTB技術(shù)，盡管與業(yè)內(nèi)看好的CTC技術(shù)仍有著一定區(qū)別，但從實(shí)用性角度來看，比亞迪之所以能夠以CTB技術(shù)為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)并達(dá)到類似CTC的使用成果，實(shí)則源于其自身已經(jīng)熟練掌握的刀片電池封裝技術(shù)。同時(shí)，海豹車型上，比亞迪也首次應(yīng)用了iTAC技術(shù)，針對(duì)TCS、ESP 系統(tǒng)上升級(jí)，基于電機(jī)旋變傳感器實(shí)現(xiàn)了扭矩更精確、迅速地控制。

作為行業(yè)中首家也是唯一一家掌握“三電”（電動(dòng)汽車核心零部件動(dòng)力電池、電動(dòng)機(jī)、電子控制系統(tǒng)）核心技術(shù)的新能源汽車企業(yè)，比亞迪在新能源技術(shù)的研發(fā)推進(jìn)上正逐漸形成體系閉環(huán)，從而推動(dòng)新一代產(chǎn)品的不斷成長與完善。

一如特斯拉在智能駕駛領(lǐng)域開啟的軟件收費(fèi)模式，通過iTAC技術(shù)，比亞迪同樣開始嘗試發(fā)掘車身級(jí)軟件付費(fèi)的潛力。

正如前文所說，比亞迪的技術(shù)涉及眾多行業(yè)及領(lǐng)域，不過跨領(lǐng)域之間，比亞迪的技術(shù)魚池同樣有著一定的互通性。不僅是比亞迪汽車板塊自研的刀片電池、混動(dòng)技術(shù)等產(chǎn)品，正在規(guī)劃獨(dú)立上市的比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)板塊，也為比亞迪汽車領(lǐng)域的研發(fā)提供了眾多幫助。

除了自給自足的IGBT芯片，日前，比亞迪還公布已經(jīng)掌握了第三代半導(dǎo)體的自研與制造技術(shù)，同樣能夠滿足企業(yè)自身需求。正是因此，比亞迪得以從容應(yīng)對(duì)自去年下半年開始威脅行業(yè)的芯片斷供難題。

觀察一下：

面對(duì)新能源市場(chǎng)突破以及中國品牌向上的機(jī)會(huì)，比亞迪多年的技術(shù)儲(chǔ)備也隨著銷量得到應(yīng)用。

去年，比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛在接受采訪時(shí)表示，戰(zhàn)略加技術(shù)成就了比亞迪在銷量背后的核心競(jìng)爭(zhēng)力。無論是芯片還是新能源技術(shù)的不同分支路徑，比亞迪都擁有充足的技術(shù)儲(chǔ)備，并以產(chǎn)業(yè)協(xié)同的能力將這些技術(shù)盡快應(yīng)用在產(chǎn)品當(dāng)中。

近日，根據(jù)相關(guān)研究發(fā)布的《中國汽車行業(yè)上市企業(yè)科創(chuàng)力排行榜》顯示，截至2021年11月，中國汽車行業(yè)212家上市企業(yè)共申請(qǐng)專利16.4萬件，企業(yè)平均申請(qǐng)專利775件；共申請(qǐng)有效發(fā)明專利2.23萬件，企業(yè)平均有效發(fā)明專利105件。

其中，比亞迪以專利申請(qǐng)2.48萬件、有效發(fā)明專利0.64萬件繼續(xù)占據(jù)著中國汽車行業(yè)上市企業(yè)的榜首之位。同時(shí)，比亞迪申請(qǐng)專利量占中國汽車行業(yè)上市企業(yè)總和的15%以上，是行業(yè)均值的32倍；有效專利量占中國汽車行業(yè)上市企業(yè)總和的28%以上，是行業(yè)均值的60倍。

龐大的技術(shù)儲(chǔ)備，是企業(yè)在進(jìn)入全新戰(zhàn)略發(fā)展階段前必要的支持。自2021年開始，比亞迪便有意將乘用車業(yè)務(wù)中的燃油車產(chǎn)品進(jìn)行剝離，時(shí)至今年3月，比亞迪成為全球首個(gè)全面轉(zhuǎn)型為新能源汽車業(yè)務(wù)的傳統(tǒng)汽車公司。

但伴隨著比亞迪的轉(zhuǎn)型，其原有的王朝系列車型已經(jīng)無法滿足比亞迪在市場(chǎng)拓展道路上的進(jìn)一步推進(jìn)。為此，比亞迪從去年下半年開始正式推出海洋系列產(chǎn)品，并將騰勢(shì)品牌再度推至臺(tái)前，再加上今年年內(nèi)即將推出的高端越野新品牌，比亞迪在電動(dòng)化市場(chǎng)差異化的營造上正有條不紊地拉開帷幕。

從整車業(yè)務(wù)本身的層面來看，比亞迪在研發(fā)端長期以往的持續(xù)投入，無疑是其鞏固“新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”地位的“殺手锏”。

而在豐富技術(shù)儲(chǔ)備的加持下，比亞迪也正向著更為廣闊的市場(chǎng)全面邁進(jìn)，CTB之于海洋系列車型的加持，僅僅是比亞迪在電動(dòng)化道路上反哺產(chǎn)品的冰山一角。

此外，值得注意的是，在經(jīng)歷了埋頭自研的時(shí)代后，比亞迪從去年開始，正逐步打開自己的“內(nèi)心”。在新能源核心技術(shù)的不斷突破下，面向智能化時(shí)代，比亞迪的態(tài)度從“技術(shù)宅”變成了樂于合作的“社交達(dá)人”。

截至目前，比亞迪自研的全新DiLink與DiPilot已經(jīng)在眾多產(chǎn)品上得到實(shí)裝。而在更為全面的角度，比亞迪正有條不紊地展開與百度、華為、英偉達(dá)等眾多企業(yè)的合作模式，與多方共同研發(fā)的智能化技術(shù)與產(chǎn)品，也將成為下一階段比亞迪多品牌價(jià)值提升戰(zhàn)略的關(guān)鍵與背書。

不過，對(duì)于比亞迪而言，技術(shù)便是品牌的靈魂，不同于當(dāng)年眾多自主車企對(duì)于海外供應(yīng)商與車企的索取。如今比亞迪敢于用開放的態(tài)度面對(duì)其他合作伙伴，其原因便在于自身技術(shù)積淀下對(duì)整車技術(shù)體系的高度把控。

今年4月，當(dāng)比亞迪發(fā)布2021年年報(bào)之時(shí)，不少人將目光聚焦在了財(cái)報(bào)數(shù)字的“增收不增利”之上。然而，相較于財(cái)報(bào)經(jīng)營數(shù)字上的“面子”，比亞迪顯然更看重的是研發(fā)投入的“里子”。

回顧比亞迪的發(fā)展歷程，無論面對(duì)燃油車市場(chǎng)的爆發(fā)，還是疫情等因素帶來的市場(chǎng)波動(dòng)，十?dāng)?shù)年如一日的研發(fā)投入，鑄就了如今比亞迪愈發(fā)清晰可見的“技術(shù)帝國”。或許，在日漸增長的銷量市場(chǎng)前景面前，產(chǎn)能仍將是阻礙比亞迪擴(kuò)張的絆腳石，但持續(xù)高額研發(fā)投入所打造的技術(shù)成果，才是保障比亞迪品牌良性發(fā)展的堅(jiān)固壁壘。

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