盡管相較于眾多自主品牌，2020年才剛剛進(jìn)行純電動轉(zhuǎn)型的日產(chǎn)動作不算太快，但從合資品牌的角度來看，彼時除了大眾ID.系列處在襁褓之中外，日產(chǎn)無疑是趕在一眾競爭對手之前，發(fā)現(xiàn)中國純電動市場契機(jī)的先行者。

然而，就在同年9月日產(chǎn)在中國亮相Ariya后準(zhǔn)備大展身手之時，日產(chǎn)的電動化轉(zhuǎn)型卻突然按下了暫停鍵。日產(chǎn)表示，受到疫情與芯片等多重因素影響，這款面向全球市場的電動化產(chǎn)品，不得不一而再再而三地推遲。

直至今年4月27日，日產(chǎn)終于針對中國市場開啟Ariya的“盲訂”預(yù)售。盡管原計(jì)劃推遲至今年四季度的上市時間仍未敲定，但對于日產(chǎn)而言，在中國市場丟失的時間與銷量，已經(jīng)難以允許其繼續(xù)放任競爭對手們劃分電動化市場的蛋糕。

先行者日產(chǎn)

與同為日系的“兩田”在電動化的選擇路徑上不同，從2010年開始，當(dāng)其他競爭對手都立足于混動市場的技術(shù)研發(fā)之時，日產(chǎn)便將目光瞄向了純電動領(lǐng)域的研發(fā)。2010年，日產(chǎn)在歐洲市場推出了LEAF（聆風(fēng)）車型，將內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)全面替換為電動機(jī)系統(tǒng)。

在彼時，擁有24kWh的鋰離子電池與200km的續(xù)航里程，以及可以遠(yuǎn)程查看車輛電池狀態(tài)、遠(yuǎn)程控制車輛空調(diào)等系統(tǒng)的手機(jī)互聯(lián)功能，都極大地提升了消費(fèi)者對于純電動產(chǎn)品的認(rèn)知與喜愛。

也正是憑借著聆風(fēng)的暢銷，2019年前，這款全球累計(jì)銷量突破40萬輛的產(chǎn)品，也成為了全球電動車市場的常青樹。然而，受制于日產(chǎn)在研發(fā)端的遲滯，以及雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的管理層暴雷，日產(chǎn)在純電動市場的布局，變成了聆風(fēng)在臺上唱獨(dú)角戲，且“曲目”也更新緩慢。

而此時，全球的電動化主戰(zhàn)場，也從歐洲逐步轉(zhuǎn)移至中國市場，電動化與智能化的雙向加持，迅速轉(zhuǎn)化成為了全新電動化市場的必爭之地。

對于擁有豐厚純電動技術(shù)基礎(chǔ)的日產(chǎn)而言，Ariya Concept概念車的亮相恰逢時日。如果按照原計(jì)劃推出，2021年便能夠進(jìn)入中國市場的Ariya無疑將成為與大眾同一時期加入到中國新能源市場競爭的合資品牌。

只是，在電動化上占盡先機(jī)的日產(chǎn)，最終的產(chǎn)品落地還是晚了一步。且不論已經(jīng)在市場中沉淀多年的自主品牌與新勢力，就連大眾ID.系列都已經(jīng)在市場中占據(jù)了一席之地，此時再入局的日產(chǎn)和Ariya，縱然有著不亞于一線純電動產(chǎn)品的實(shí)力，卻已經(jīng)丟失了在純電動領(lǐng)域的話語權(quán)。

遲到者日產(chǎn)

2021年，日產(chǎn)聆風(fēng)以6萬輛的全球銷量保持著穩(wěn)定的發(fā)揮，相較于從3年前穩(wěn)坐全球電動車?yán)塾?jì)銷冠之時，如今的聆風(fēng)僅僅只能排在全球新能源銷量排行的15位。顯然，行業(yè)的電動化與智能化發(fā)展趨勢為市場帶來的變革，已經(jīng)令日產(chǎn)丟失了曾經(jīng)的優(yōu)勢陣地。

而Ariya的亮相，則一度被日產(chǎn)視作開啟全新電動化篇章，邁入新時代的扛鼎之作。但毀掉日產(chǎn)在中國新能源市場邁出轉(zhuǎn)型關(guān)鍵一步的并非命運(yùn)，從戰(zhàn)略運(yùn)作層面來看，日產(chǎn)最終還是敗給了自己。

就像在純電動技術(shù)上的積淀一般，日產(chǎn)在日本本土以及歐美市場較早便握有電動化技術(shù)的主動權(quán)。2016年，當(dāng)豐田THS和本田i-MMD在日本及歐美市場大行其道時，基于串聯(lián)式系統(tǒng)打造的日產(chǎn)e-POWER技術(shù)一經(jīng)推出，就以極低的油耗迅速成為了海外市場的寵兒。而彼時，豐田與本田仍聚焦于混動系統(tǒng)的進(jìn)一步發(fā)展，遲遲未將目光放在純電動技術(shù)的推進(jìn)。

從時間節(jié)點(diǎn)來看，本應(yīng)憑借e-POWER一炮打響全球市場的日產(chǎn)，卻因?yàn)轳鲲L(fēng)在中國市場的失勢，唯獨(dú)將頗具競爭力的e-POWER技術(shù)在中國市場變成了可望而不可及的“神話”。

相反，競爭對手本田卻嗅到了在中國市場的混動商機(jī)，2018年引入i-MMD混動技術(shù)，與豐田雙擎車型并駕齊驅(qū)，盡管“兩田”的混動產(chǎn)品銷量與燃油產(chǎn)品相去甚遠(yuǎn)，但較早的入市，最終為“兩田”的混動技術(shù)贏得了充裕的口碑。

而日產(chǎn)對于中國市場的忽略，一直延續(xù)到了2021年，當(dāng)Ariya受制于外界因素化為泡影時，本田i-MMD技術(shù)已經(jīng)在中國沉淀3年之久，甚至還根據(jù)中國市場的變化衍生出了PHEV車型。此時的日產(chǎn)，才企圖用e-POWER追回已經(jīng)失去的中國市場顯然為時已晚。

且不說e-POWER在節(jié)能性上的優(yōu)勢已經(jīng)不如當(dāng)年明顯，面對“兩田”甚至是自主品牌早已研發(fā)出的PHEV產(chǎn)品，2021年的日產(chǎn)e-POWER無論怎樣借助海外市場銷量造勢，也難以撼動中國混動市場的格局。今年一季度，率先進(jìn)入國內(nèi)的軒逸e-POWER總計(jì)銷量僅為7997輛，同時也意味著東風(fēng)日產(chǎn)始終沒能打響在國內(nèi)電動化轉(zhuǎn)型的第一槍。

幡然醒悟的日產(chǎn)，不得不再度將Ariya“趕”至臺前。但相較亮相時的驚艷，如今的Ariya如果不改變打法，則極有可能步入e-POWER的后塵。

根據(jù)Ariya首發(fā)時日產(chǎn)承諾的500萬日元預(yù)售價(jià)格推算，其在中國市場的起售價(jià)格預(yù)計(jì)在25萬元人民幣左右。這也意味著，Ariya未來將以中高端產(chǎn)品的形象加入到中國新能源市場的競爭當(dāng)中。

與兩年前新車亮相時不同的是，目前，在同價(jià)位段，除了競爭對手日系“兩田”外，大眾ID.系列以及正處在品牌上升期的眾多自主品牌和新勢力，都將成為Ariya在同價(jià)位段的直接競品。

對比之下，本田與豐田均已布局中國新能源市場多年，無論是本田e:N系列還是豐田bZ系列，都是二者在與中國車企多年嘗試純電動合作的積淀下，打造出的全新純電體系車型。此時與二者共同發(fā)布的Ariya，盡管擁有著不錯的綜合實(shí)力，但“遲到”的東風(fēng)日產(chǎn)仍需要在相對成熟的中國新能源市場尋找獨(dú)特的破局手段，甚至是重走一遍“兩田”探索市場的老路。

顯然，純電動產(chǎn)品的同步發(fā)布，僅僅意味著東風(fēng)日產(chǎn)拿到了中國新能源市場的“入場券”，而在中國電動化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略層面，早早亮相Ariya的日產(chǎn)，相較“兩田”與大眾等合資競品，實(shí)則還是那位“早大起趕晚集”的追隨者。

值得一提的是，根據(jù)雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在今年2月發(fā)布的全新電動化戰(zhàn)略來看，基于CMF-EV的Ariya或?qū)⒉辉偈侨债a(chǎn)推動中國市場電動化的唯一賭注。面對聯(lián)盟計(jì)劃在5款共享電動汽車平臺下產(chǎn)出90%的車型，日產(chǎn)無疑選擇了在電動化時代屈從于聯(lián)盟體系帶來的規(guī)?；档统杀痉桨?。

只不過從產(chǎn)品規(guī)劃來看，與Ariya產(chǎn)品力高度相仿的同平臺產(chǎn)品雷諾Megane E-Tech已經(jīng)蓄勢待發(fā)，屆時，面對與雷諾高度同質(zhì)化的電池、平臺架構(gòu)，日產(chǎn)在市場中的產(chǎn)品差異化營造局勢只會更加嚴(yán)峻。

或許，在聯(lián)盟體系下，日產(chǎn)的電動化步伐擁有了更多的容錯可能與選擇路線，但在中國市場，留給錯失先機(jī)的東風(fēng)日產(chǎn)所剩的轉(zhuǎn)型時間已然不多了。

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