（文/張家棟 編輯/婁兵）相較于已經(jīng)在中國純電動市場探索多年的自主品牌與新勢力車企，合資品牌無疑是市場的遲來者。

縱然有著強(qiáng)大的品牌力加持，但面對從底層技術(shù)革新的電動化產(chǎn)業(yè)，較晚入場的合資品牌們，仍需要利用自身對于中國消費(fèi)者多年的需求認(rèn)知找到市場中的差異化，才有望贏得市場的青睞。

對于日系車企而言，2022年，或許稱得上是其全面進(jìn)軍中國新能源市場的元年，與本田的電動化轉(zhuǎn)型近乎保持著同樣的節(jié)奏，豐田同樣在2021年的廣州車展上，掏出了自身的純電動概念車產(chǎn)品——bZ4X。

或許很難有人講得清楚日系“兩田”究竟是在純電動產(chǎn)品的推進(jìn)上有著高度的共識，還是二者暗地中正在爭奪中國新能源市場這塊肥美的蛋糕。但從去年年底全新電動化戰(zhàn)略的發(fā)布，再到今年一季度的宣傳節(jié)奏，甚至是雙方首款車型的發(fā)布時間來看，bZ4X似乎都始終與本田e:N系列保持著高度的同步。

繼廣汽本田在4月初正式推出自身的e:NP 1車型后，28日，廣汽豐田bZ4X正式開啟預(yù)售，新車共推出5款產(chǎn)品，綜合補(bǔ)貼后預(yù)售價(jià)為22.00-30.00萬元。

廣汽豐田bZ4X沿用了e-TNGA架構(gòu)打造，新車也是誕生于e-TNGA平臺下的首款中型SUV。

從產(chǎn)品力方面來看，bZ4X在外觀設(shè)計(jì)上不同于豐田此前的燃油車，而是采用了名為“Activity Hub”的bZ系列專屬全新設(shè)計(jì)語言。

大幅還原概念車的多棱角設(shè)計(jì)以及貫穿式尾燈，都為新車提供了較為強(qiáng)烈的視覺反差感。同時扁平化的矩陣式大燈與日間行車燈通過鍍鉻裝飾相連，較短的前后懸設(shè)計(jì)搭配溜背造型設(shè)計(jì)，則展現(xiàn)出廣汽豐田對于新車運(yùn)動感與科技感的塑造。

而這種科技?xì)庀ⅲ渤蔀閺V汽豐田bZ4X由表及里的全新基調(diào)。在智能化方面，新車中控系統(tǒng)搭載智享座艙數(shù)字車載生態(tài)系統(tǒng)，支持語音識別與OTA升級功能。

而豐田第三代Toyota Safety Sense（豐田智行安全系統(tǒng)），則提供L2級駕駛輔助功能以及帶有記憶功能的多場景智能泊車功能。硬件層面則搭載MobileyeEyeQ4自動駕駛芯片，前置單目攝像頭設(shè)計(jì)，車身外側(cè)裝配12個超聲波雷達(dá)以及毫米波雷達(dá)。

值得一提的是，廣汽豐田bZ4X搭載與寧德時代共同開發(fā)的電池包，官方標(biāo)注的CLTC綜合工況續(xù)航里程最高可達(dá)615km。另外，基于豐田第二代太陽能充電系統(tǒng)，bZ4X的太陽能充電穹頂可進(jìn)行發(fā)電，官方稱該系統(tǒng)一年的發(fā)電量可供車輛行駛1750km。

觀察一下：

對于廣汽豐田而言，盡管手握強(qiáng)大的混動技術(shù)，并擁有著TNGA架構(gòu)的加持，但由于豐田在華戰(zhàn)略上對HEV領(lǐng)域的堅(jiān)持，卻最終導(dǎo)致其喪失了對于中國新能源市場的先行契機(jī)。

從時間節(jié)點(diǎn)上來看，面對2021年中國新能源市場的爆發(fā)，廣汽豐田僅僅依靠未體系化的C-HR EV、雷凌雙擎E+、iA5等車型，愈發(fā)難以在市場中取得良好的成果。今年一季度，廣汽豐田新能源車型共計(jì)售出2375輛，再度原地踏步。

在此狀況下，依靠bZ系列全新純電動產(chǎn)品破局，已經(jīng)成為廣汽豐田在新能源領(lǐng)域止渴的唯一途徑。

而伴隨著bZ4X的誕生，同樣不難看出廣汽豐田針對中國市場所做出的改變，除了更加運(yùn)動、科技的外觀設(shè)計(jì)外，在智能化方面相較燃油車型的大幅進(jìn)化，顯然證明了廣汽豐田對于中國電動化與智能化需求的重視。尤其是頗具特色的異型線控轉(zhuǎn)向方向盤和太陽能天窗，為廣汽豐田提供了絕佳的差異化競爭力。

此外，在營銷端，廣汽豐田也一改經(jīng)銷商模式，轉(zhuǎn)而采用廣汽豐田bZ小程序直接下訂的全新銷售方式，實(shí)現(xiàn)更加透明、安心、便捷、高效的電動化時代購車體驗(yàn)。

不過，作為廣汽豐田新一輪純電動轉(zhuǎn)型下的首款產(chǎn)品，bZ4X在市場中將要面對的挑戰(zhàn)仍舊眾多。

不同于本田、大眾等車企以全新的純電平臺打造新系列產(chǎn)品，雖然有著e-TNGA的加持，但bZ4X卻并不是e-TNGA下的首款車型。由于C-HR EV在市場中的不溫不火，bZ4X仍需要承擔(dān)幫助e-TNGA開拓市場并打下良好口碑的重任。

但從bZ4X的產(chǎn)品競爭力來看，無論是較為繁雜的中控布局，還是停留在標(biāo)準(zhǔn)L2級的輔助駕駛功能，都令新車有些難以承擔(dān)起22-30萬元的預(yù)售價(jià)格。

事實(shí)上，在雷凌雙擎E+的高定價(jià)策略上吃過一次虧的廣汽豐田，已經(jīng)證明了單純依靠品牌力已經(jīng)難以在電動化時代支撐起過高的產(chǎn)品溢價(jià)。

今年一季度，廣汽豐田一季度累計(jì)銷售24.7萬輛，同比增長23.4%，燃油車領(lǐng)域的持續(xù)增長，持續(xù)推進(jìn)著廣汽豐田在中國市場產(chǎn)銷地位的攀升。只是，擺在廣汽豐田面前的難題，也與其與日俱增的銷量形成正比。

根據(jù)規(guī)劃，廣汽豐田將以bZ4X為開端，全面推動電動化產(chǎn)品陣容擴(kuò)大，預(yù)計(jì)到2025年其電動化車型銷量占比將達(dá)到近60%，2035年達(dá)100%。但同前文所述，較晚的入局時間以及在智能化時代仍需彌補(bǔ)的核心競爭力，仍是廣汽豐田在新一輪電動化轉(zhuǎn)型下，必須要越過的難題。

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