（文/張家棟 編輯/婁兵）毋庸置疑的是，2021年的中國車市屬于新能源市場。而其中同比增幅高達171.2%的混動市場爆發(fā)，無疑成為了車企們在電動化轉(zhuǎn)型趨勢下，除純電產(chǎn)品之外，最具吸引力的細分市場。

盡管去年混動市場被比亞迪奪得近半數(shù)市場份額，但從去年下半年開始，長城、吉利、廣汽傳祺、奇瑞、東風(fēng)等車企紛紛公布了自身在混動市場的戰(zhàn)略推進成果。

自去年第四季度至今，長城檸檬混動、吉利雷神混動均已擁有實車進入量產(chǎn)上市階段，盡管在銷量表現(xiàn)上，后入局的車企們還未能直接觸及到比亞迪DM-i的蛋糕，但隨著越來越多自主品牌在混動技術(shù)上開花結(jié)果以及市場口碑的逐日沉淀，中國汽車市場的混動亂戰(zhàn)正式開啟。

今年4月，繼吉利接連發(fā)布雷神HEV與PHEV產(chǎn)品后，廣汽傳祺也在26日正式發(fā)布全新混動技術(shù)品牌名稱，并為其定名為鉅浪混動。

據(jù)介紹，鉅浪混動是國內(nèi)唯一擁有雙混動技術(shù)路線的車企：借助于廣汽豐田的加持，消化吸收豐田最新THS混動系統(tǒng)成果，并將渦輪增壓發(fā)動機帶入THS系統(tǒng)當(dāng)中，形成傳祺自有的THS技術(shù)；另一方面，基于多年正向自主研發(fā)，廣汽還打造出GMC雙電機串并聯(lián)混動系統(tǒng)。

“雙線操作”

相較于其他自主品牌，廣汽傳祺在混動市場有著得天獨厚的優(yōu)勢技術(shù)加持，其母公司廣汽集團旗下的廣汽豐田、廣汽本田等合資車企均已早早在華導(dǎo)入HEV技術(shù)產(chǎn)品，因此，廣汽傳祺在HEV路線上也在一定程度上搭上了集團資源的順風(fēng)車。

去年12月，基于豐田THS動力分流式的混合動力技術(shù)打造的GS8混動版車型，成為了廣汽傳祺針對THS技術(shù)革新升級的首款產(chǎn)品。盡管從表面來看，傳祺的THS技術(shù)僅僅是將豐田的自然吸氣發(fā)動機更換成了2.0T渦輪增壓發(fā)動機，但從發(fā)動機與電控系統(tǒng)的匹配上來看，能夠?qū)u輪增壓發(fā)動機發(fā)力特性對THS系統(tǒng)做到完美結(jié)合，廣汽傳祺在混動技術(shù)上的“硬功夫”必不可少。

據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，廣汽傳祺GS8雙擎系列的NEDC油耗為5.3-5.8L/100km，作為一款車重超2噸的2.0T排量中型SUV，相較其燃油車產(chǎn)品有著近4L/100km的油耗優(yōu)勢。

不過，得到豐田“真?zhèn)鳌钡膹V汽傳祺并未在THS技術(shù)上躺平，在混動時代，自研打造混動技術(shù)競爭力，仍是廣汽傳祺在與比亞迪等競品爭奪市場時的核心背書。

于是，廣汽傳祺借助新車影系列新車影酷（EMKOO）的上市，將自主研發(fā)的GMC混動技術(shù)搬至了臺前。

從技術(shù)路線上來看，THS雖然擁有出眾的節(jié)油效率，但面對PHEV市場的爆發(fā)，其混動系統(tǒng)的高昂成本，并不足以實現(xiàn)傳祺在10-20萬元級主流市場的量產(chǎn)化裝配。而GMC混動技術(shù)從研發(fā)之初便嘗試的多種混動技術(shù)路線，令傳祺得以在GMC混動系統(tǒng)的技術(shù)平臺上，實現(xiàn)包含HEV、PHEV、REEV在內(nèi)的多種混動需求。

據(jù)介紹，全新的GMC 2.0混動技術(shù)已經(jīng)確定將在全新的影豹、影酷以及M8車型上搭載，而未來，傳祺也將堅持THS雙擎與GMC混動的“雙線并行”策略，持續(xù)在混動市場進行全面的市場布局。

同樣的“技術(shù)宅”

傳祺對于混動技術(shù)的探索，最早可以追溯至10年前。

2009年，當(dāng)眾多自主車企仍在以市場紅利為基礎(chǔ)尋求產(chǎn)品設(shè)計與配置上的突破時，傳祺便正式開啟了對首款混合動力車型的研發(fā)工作，并快速推出了基于P1+P4構(gòu)型的混合動力示范車型。

2014年，傳祺正式推出國內(nèi)首款增程式動力電動車——GA5 REV，與眾多早早研發(fā)混動技術(shù)的車企一樣，彼時的傳祺混動系統(tǒng)，雖然有著2.4L/100km的超低油耗，但受限于13kWh的電池容量，以及近20萬元的售價，傳祺并未能打響國內(nèi)混動市場的第一槍。

2017年，傳祺放棄增程式混動路線，并用一臺專用的1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機打造了串并聯(lián)混動系統(tǒng)。而首款搭載該混動系統(tǒng)的GA3S PHEV車型，NEDC工況油耗則下降至1.4L/100km。這套系統(tǒng)也正是當(dāng)前GMC混動的前身，傳祺將其稱之為GMC 1.0系統(tǒng)，英文含義便是廣汽自研的機電耦合系統(tǒng)。

事實上，在GMC 1.0時代的應(yīng)用上，傳祺在2020年推出的GS4 PHEV便達到了1.3L/100km的NEDC油耗以及4.6L/100km的虧電油耗，在能耗指標上比肩當(dāng)前一線混動市場產(chǎn)品。

不過，作為國內(nèi)混動技術(shù)的“先行者”之一，廣汽傳祺卻在混動市場的爆發(fā)年份在產(chǎn)品端停下了腳步，不甘于在1.5T發(fā)動機上做同質(zhì)化競爭的廣汽傳祺，選擇了繼續(xù)潛心研發(fā)動力更強的發(fā)動機以及構(gòu)型更為豐富的混動專用變速器。

去年的廣州車展上，廣汽傳祺終于帶來了GMC 2.0時代的核心產(chǎn)品——2.0ATK阿特金森循環(huán)混動專用發(fā)動機搭配GMC集成式雙電機多擋DHT動力組合。根據(jù)廣汽傳祺發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，全新的2.0ATK發(fā)動機最高熱效率可達42.1%，搭配GMC 2.0第二代機電耦合系統(tǒng)，從而實現(xiàn)更強的動力輸出與低能耗間的平衡。

在吉利雷神上市時，筆者曾談及混動市場的“后來者”們需要在接近的動力模式下，打造出屬于自身的差異化。相較市場上主流的單擋位本田i-MMD和比亞迪DM-i產(chǎn)品，吉利采用了三擋變速，而傳祺的特性，則是兩擋變速+AT形式換擋。

掀起鉅浪

關(guān)于鉅浪雙混動技術(shù)路線，廣汽乘用車總經(jīng)理張躍賽在發(fā)布會上表示：廣汽傳祺將全力推進HEV和PHEV混動技術(shù)的落地。未來，基于THS以及GMC的多類型混合動力車型也將得到大規(guī)模推廣。

目前，廣汽傳祺在售的混動產(chǎn)品在市場中的表現(xiàn)并不出色：GS8雙擎系列在今年一季度共實現(xiàn)4471輛銷量；而搭載第一代GMC動力系統(tǒng)的傳祺GS4新能源，今年一季度月均銷量達到約為4000輛。

從混動技術(shù)的應(yīng)用上來看，大部分車企目前仍然都選擇在自家最暢銷的產(chǎn)品率先應(yīng)用。無論是吉利雷神對于帝豪的選擇，還是比亞迪對于秦PLUS的青睞，又或是豐田選擇卡羅拉、日產(chǎn)選擇軒逸，由于混動技術(shù)目前在成本以及可靠性上的多方面不確定性，消費者在市場選擇時，仍對這類全新產(chǎn)品有著諸多的顧慮。

從市場角度來看，盡管混動技術(shù)是對于車企在電動化時代的賦能，但價格過高的卡羅拉/雷凌雙擎以及缺乏技術(shù)優(yōu)勢性且沒能做好營銷的軒逸，其市場表現(xiàn)都對混動市場的“后來者”們發(fā)出了警示。

對于廣汽傳祺而言，打造更具爆款潛質(zhì)的產(chǎn)品，仍將是傳祺在推廣雙混動路線時的重要前提。

目前，在新技術(shù)與新車型都尚處于剛剛亮相的階段，廣汽傳祺如何玩轉(zhuǎn)“雙線操作”？面對競爭對手們已經(jīng)在混動市場中的大肆進駐，更晚入局的傳祺鉅浪混動究竟將在混動亂戰(zhàn)中左右逢源，還是礙于“雙線”左支右絀，則需要新產(chǎn)品正式上市后，用數(shù)據(jù)說話了。

在廣汽傳祺短暫的品牌史中，將自己打造為“技術(shù)流”成為其長期以來的最高追求。但遺憾的是，廣汽傳祺在曾經(jīng)雄心勃勃的“后阿爾法羅密歐166技術(shù)平臺”時代并沒能取得“結(jié)業(yè)證書”，并在同期的車市疲軟中一蹶不振。

現(xiàn)在，廣汽傳祺混動路線的“雙線操作”幾乎是同樣的解題思路，只是，這一次就能行得通嗎？

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