（文/張家棟 編輯/婁兵）2021年，國(guó)內(nèi)新能源乘用車總銷量達(dá)到298.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)100%，在車市總銷量占比達(dá)到13.4%，一舉躍升為增速最快的細(xì)分市場(chǎng)。然而也是在同年，伴隨著新能源汽車的需求量暴增，“芯片荒”、“電池荒”開始成為行業(yè)中阻礙車企發(fā)展的重要因素。

為了改變電池供應(yīng)過(guò)程中定制與裝配的繁雜過(guò)程，同時(shí)改善純電動(dòng)車由于電池包封裝導(dǎo)致的車內(nèi)空間被壓縮等問(wèn)題，整個(gè)汽車行業(yè)對(duì)于電池集成化的需求與日俱增。

經(jīng)過(guò)全行業(yè)多年時(shí)間的努力與研發(fā)，電池封裝技術(shù)已然歷經(jīng)從最初的傳統(tǒng)技術(shù)1.0時(shí)代，進(jìn)化至目前大規(guī)模使用的CTP（無(wú)模組技術(shù)）2.0時(shí)代。而如今，越來(lái)越多新能源企業(yè)將CTC技術(shù)看作是電池封裝的下一個(gè)風(fēng)口，并將之作為未來(lái)技術(shù)路線的重點(diǎn)發(fā)展方向。

除了2020年提出4680 Structural Battery方案的特斯拉外，包括傳統(tǒng)車企大眾、沃爾沃、福特、比亞迪，動(dòng)力電池龍頭寧德時(shí)代、LG等企業(yè)，紛紛宣布CTC技術(shù)將成為其下階段的重點(diǎn)研發(fā)對(duì)象。

然而，在各領(lǐng)域龍頭企業(yè)的合力追捧下，最先吃到螃蟹的車企，卻是國(guó)內(nèi)作為造車行業(yè)后起之秀的零跑汽車。

4月25日，零跑科技正式發(fā)布國(guó)內(nèi)首款可量產(chǎn)CTC電池底盤一體化技術(shù)，并宣布該技術(shù)將在零跑的C平臺(tái)電動(dòng)中大型轎車零跑C01上率先量產(chǎn)應(yīng)用。零跑對(duì)于CTC技術(shù)的發(fā)布，不僅使其成為國(guó)內(nèi)首家掌握CTC技術(shù)的企業(yè)，同時(shí)也令零跑C01成為全球首款搭載CTC技術(shù)的量產(chǎn)車型。

引領(lǐng)3.0時(shí)代的“CTC”

從技術(shù)角度來(lái)講，動(dòng)力電池的封裝技術(shù)發(fā)展至今共可分為3個(gè)階段。

1.0時(shí)代，即以VDA/MEB為代表的標(biāo)準(zhǔn)化模組時(shí)代，該階段動(dòng)力電池是先由電芯（Cell）組裝成為模組（Module）再把模組安裝在電池包（Pack）中，形成了“電芯-模組-電池包”的三級(jí)裝配模式。最后再將整個(gè)電池包裝入車身。如此封裝雖然在開發(fā)角度較為簡(jiǎn)單，但其零部件眾多、系統(tǒng)成本高，并不利于純電動(dòng)車追求的輕量化、空間利用率等功能。

隨后，在目前行業(yè)泛用的CTP（Cell to Pack）技術(shù)下，動(dòng)力電池封裝全面進(jìn)入2.0時(shí)代。從字面義解釋，CTP便是將電芯直接整合至電池包內(nèi)，通過(guò)省去中間的模組裝配環(huán)節(jié)，提升單位體積內(nèi)的空間利用率。以比亞迪刀片電池為首的CTP技術(shù)應(yīng)用，便是高效利用電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)的代表之作。

不過(guò)，雖說(shuō)CTP已經(jīng)節(jié)約了動(dòng)力電池包內(nèi)的空間利用率，但從追求極致的角度來(lái)講，電池仍擁有更進(jìn)一步集成的可能。馬斯克在2020年特斯拉電池日上的比喻道：“原本飛機(jī)會(huì)把燃料箱放置在機(jī)翼之中，但為了更大程度利用空間，便拿掉燃料箱，直接用機(jī)翼儲(chǔ)存燃料，能容納的燃料便更多了?！?

而所謂CTC（Cell to Chassis）技術(shù)，便是將電芯直接封裝在車身底盤上，從而免去了模組與電池包的裝配環(huán)節(jié)，構(gòu)建出電芯與底盤一體化的集成設(shè)計(jì)。

盡管概念不難理解，但想要實(shí)現(xiàn)CTC技術(shù)，零跑科技電池產(chǎn)品線總經(jīng)理宋憶寧談到，CTC技術(shù)所需要的高度集成化與相對(duì)模塊化，實(shí)際上是一個(gè)矛盾點(diǎn)。

將電芯直接封裝在車身底盤，意味著底盤自身便需要擁有完整電池包的特性，這不僅需要車身與電芯之間足夠的密封性，也需要底盤的抗沖擊性和整車的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度有著極高的要求。

而零跑之所以能夠率先推出CTC技術(shù)并實(shí)裝上車，則源于其從2016年開始便嘗試從底盤構(gòu)造上進(jìn)行技術(shù)突破。通過(guò)多年探索，“CTC雙骨架環(huán)形梁式結(jié)構(gòu)”應(yīng)運(yùn)而生，一如樂(lè)高拼圖，零跑發(fā)布的車身結(jié)構(gòu)，能夠?qū)㈦姵叵裙潭ㄔ诘撞康碾姵赝斜P內(nèi)，再將電池托盤安裝到底盤上，有效提高了電池的牢固程度，也加強(qiáng)了車身剛性。

氣密性方面，零跑采用創(chuàng)新結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和工藝、進(jìn)一步提高焊接質(zhì)量的同時(shí)，還借用底盤基本結(jié)構(gòu)，利用車身縱梁、橫梁形成完整的密封結(jié)構(gòu)。

同時(shí)，采用CTC技術(shù)的零跑C01白車身剛度達(dá)到了33897Nm/deg，超過(guò)了傳統(tǒng)鋼車身設(shè)計(jì)的扭轉(zhuǎn)剛度，更好地保障了車內(nèi)電芯的安全。

除了硬件方面的防護(hù)之外，零跑還將BMS（電池管理系統(tǒng)）和云平臺(tái)相結(jié)合，建立了AI BMS大數(shù)據(jù)智能電池管理系統(tǒng)，從軟件層面保障電池安全。

7年來(lái)，零跑汽車整體專利數(shù)達(dá)到1513項(xiàng)，電池技術(shù)專利達(dá)到135項(xiàng)。根據(jù)介紹，零跑 CTC 技術(shù)的應(yīng)用則能夠?yàn)檎嚿a(chǎn)減少20%的零部件數(shù)量、減低15%的結(jié)構(gòu)件成本、提高25%的整車剛度。“Less is more”也正是宋憶寧在整場(chǎng)發(fā)布會(huì)上提出的核心理念。

值得一提的是，采用CTC技術(shù)的汽車產(chǎn)品，不僅擁有更強(qiáng)的被動(dòng)安全屬性，其電池結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化所提升的單位體積利用率與輕量化帶來(lái)的續(xù)航里程提升，也將大幅改善現(xiàn)階段純電動(dòng)車的續(xù)航里程焦慮問(wèn)題，宋一寧表示，零跑CTC技術(shù)能夠增加14.5%的電池布置空間。

對(duì)于消費(fèi)者而言，零跑CTC技術(shù)相較CTP技術(shù)，能夠帶來(lái)10mm的垂直頭部空間以及10%的綜合工況續(xù)航增加。

此外，零跑的CTC技術(shù)還擁有高適配和強(qiáng)擴(kuò)展兩大特點(diǎn)，在未來(lái)能夠?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)進(jìn)化。該CTC技術(shù)不僅可以通過(guò)高度集成化和模塊化，可跨平臺(tái)適配未來(lái)各級(jí)別、類型的車型；還擁有智能化、集成化熱管理系統(tǒng)，未來(lái)可兼容800V高壓平臺(tái)，并支持400kW超級(jí)快充。

吃螃蟹的勇氣

如果從實(shí)用性的比喻來(lái)看待CTC技術(shù)，其高度集成化與模塊塊化的理念，能夠簡(jiǎn)化總裝工藝并降低成本，本質(zhì)上與蘋果手機(jī)掀起的一體化設(shè)計(jì)風(fēng)潮異曲同工。然而，在此概念下，由于電芯被以高密封性包裝在車體內(nèi)，其電芯的維修與更換便利性都相較CTP技術(shù)打下一定折扣。

另一方面，盡管寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾表示CTC技術(shù)的集成化能夠有效將新能源汽車成本降低至直接與燃油車競(jìng)爭(zhēng)的水平。但對(duì)于車企而言，CTC技術(shù)的推廣卻有著業(yè)內(nèi)公認(rèn)的先決條件：電芯容量需求高、圍繞爆款產(chǎn)品設(shè)計(jì)、足夠的需求穩(wěn)定性。

有分析認(rèn)為，沒(méi)有強(qiáng)大的品牌技術(shù)能力形成爆款車型的主機(jī)廠選擇CTC的風(fēng)險(xiǎn)極高。歸根結(jié)底，沒(méi)有了便捷的拆換空間，應(yīng)用CTC技術(shù)的車型，便需要足量的訂單與產(chǎn)品穩(wěn)定性來(lái)彌補(bǔ)一體化的研發(fā)成本。而這，或許也是眾多車企對(duì)CTC技術(shù)的量產(chǎn)化運(yùn)用望而卻步的根本原因。

只不過(guò)，伴隨著零跑CTC技術(shù)的公布，零跑也率先將其研發(fā)成果運(yùn)用在了自身的全新產(chǎn)品——零跑C01之上。

賦予零跑底氣的首要因素，無(wú)疑是零跑汽車自去年開始的交付量快速增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，今年3月，零跑汽車交付量達(dá)10059輛，首次突破萬(wàn)輛大關(guān)，邁入造車新勢(shì)力第一陣營(yíng)。與此同時(shí)，零跑汽車已經(jīng)連續(xù)12個(gè)月月交付量同比增速超200%。

在此背后，基于零跑C平臺(tái)打造的首款產(chǎn)品——零跑C11的推出，成為了零跑在市場(chǎng)中加速的重要推手。而在消費(fèi)反饋中，出眾的加速性能、車輛安全、電池安全，均為零跑在整車制造技術(shù)與三電控制能力方面營(yíng)造了良好的市場(chǎng)口碑。

在此基礎(chǔ)之上，得到CTC技術(shù)加持的零跑C01，也將更進(jìn)一步幫助零跑建立起在市場(chǎng)中的優(yōu)勢(shì)。根據(jù)零跑公布數(shù)據(jù)顯示，零跑C01擁有5053mm的車身長(zhǎng)度與2950mm的軸距，通過(guò)CTC技術(shù)改善電芯裝配結(jié)構(gòu)，整車垂直空間增加10mm，電池布置空間增加14.5%，使得車內(nèi)空間布置更加靈活實(shí)用。

此外，零跑C01還能歐規(guī)搭載90kWh的動(dòng)力電池組，百公里加速3秒的同時(shí)，還能夠?qū)崿F(xiàn)CLTC 717km的續(xù)航能力。相較于目前市場(chǎng)在售的中大型純電轎車，零跑C01在續(xù)航里程、動(dòng)力性能與乘坐空間上，都擁有更為出眾的參數(shù)表現(xiàn)。

零跑的“核心論”

車企終歸需要一份屬于自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

在電動(dòng)化的發(fā)展道路上，掌控封裝主導(dǎo)權(quán)的主角一直是電池廠商。盡管在CTP時(shí)代，沒(méi)有了模組數(shù)量，車企能夠擁有更強(qiáng)的自主研發(fā)權(quán)，但對(duì)于承裝電池包的底盤，車企依然需要依據(jù)電池廠商提供的電池包進(jìn)行革新。

而CTC技術(shù)的出現(xiàn)，將完全打破電池廠商在電池供應(yīng)層面的單方面話語(yǔ)權(quán)。由于技術(shù)研發(fā)需要更多涉及到底盤與整車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，擁有豐富造車經(jīng)驗(yàn)的車企，無(wú)疑更具優(yōu)勢(shì)。

但從寧德時(shí)代作為一家上游供應(yīng)商參與到底盤設(shè)計(jì)的動(dòng)作上不難看出，車企與電池廠商的話語(yǔ)權(quán)爭(zhēng)奪，并沒(méi)有隨著CTC的到來(lái)煙消云散。

此外，對(duì)于整車企業(yè)而言，高度集成的CTC技術(shù)也未必是行業(yè)的唯一選擇，正如以蔚來(lái)為代表的車電分離方案與換電模式的匹配，則更有利于解決消費(fèi)者打包電池購(gòu)車較貴與維修便捷性問(wèn)題。

對(duì)于零跑來(lái)說(shuō)，憑借全域自研的方式占據(jù)了CTC技術(shù)這條新道路的先機(jī)后，如何推動(dòng)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變，便成為了零跑汽車與董事長(zhǎng)朱江明的新問(wèn)題。

或許是從日系“兩田”在HEV混動(dòng)技術(shù)上多年的封鎖中吸取到了經(jīng)驗(yàn)，盡管早早掌握了電動(dòng)化的變革密碼，HEV車型卻始終困于“兩田”獨(dú)大的局面。面對(duì)更具實(shí)用意義的PEHV市場(chǎng)沖擊，本應(yīng)開花的碩果最終卻成為了“兩田”在中國(guó)市場(chǎng)的絆腳石。

所以，針對(duì)未來(lái)的道路要如何走，朱江明倒是給出了一個(gè)爽快的答案：“零跑將對(duì)CTC技術(shù)免費(fèi)開放共享。”朱江明認(rèn)為，新技術(shù)不應(yīng)當(dāng)是壁壘，而是帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)向上突破的階梯。

自身掌握新能源賽道的核心技術(shù)，是為了防止被外資品牌或上游產(chǎn)業(yè)鏈“卡脖子”，而作為一家成立尚不足10年的新造車企業(yè)，相較于自身在未知的市場(chǎng)環(huán)境中擔(dān)當(dāng)“孤勇者”，朱江明給出的目標(biāo)很明確：“一個(gè)人可以走得很快，一群人才能走得更遠(yuǎn)”。

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