（文/潘昱辰  編輯/婁兵）作為高端小型代步車的代表之一，奔馳旗下的smart品牌曾與寶馬的MINI齊名。但要論資排輩，與20世紀(jì)50年代誕生的MINI相比，1998年才正式上市的smart還只是個(gè)“小弟弟”。并且，smart從品牌成立的那刻起就從未實(shí)現(xiàn)過(guò)盈利。

對(duì)于母公司戴姆勒-奔馳而言，smart的存在更多只是一種情懷，維持著份額稀少的小眾市場(chǎng)。但情懷畢竟不能當(dāng)飯吃，賺錢(qián)才是上市公司對(duì)股東最好的交代。最終，奔馳選擇在將這個(gè)燙手山芋轉(zhuǎn)讓。

2020年1月，奔馳與其當(dāng)時(shí)最大的股東吉利控股成立了合資公司，將smart轉(zhuǎn)型為純電動(dòng)汽車品牌，并對(duì)準(zhǔn)了城市出行市場(chǎng)。不過(guò)此后新公司一直在市場(chǎng)保持相對(duì)低調(diào)，讓外界一度忘記了它們的存在。

直到今年4月，新生的smart品牌終于推出了中方入股后的首款車型——smart “精靈”#1。新車共計(jì)推出兩個(gè)不同續(xù)航里程的版本，補(bǔ)貼后的預(yù)售價(jià)格分別為19萬(wàn)和23萬(wàn)元，為這個(gè)小車品牌的重生拉開(kāi)了新的序幕。

更純電、更新奢？

更純電、更新奢、更智能……這是smart為#1車型下的最新定義。但就發(fā)布會(huì)展露的信息來(lái)看，smart #1的前景相當(dāng)微妙。

早在合資公司成立之初，奔馳便表示只負(fù)責(zé)全新smart的造型設(shè)計(jì)，而涉及汽車工程學(xué)的部分，則完全由吉利全球研發(fā)中心負(fù)責(zé)。不過(guò)在線上發(fā)布會(huì)中，全新smart卻僅強(qiáng)調(diào)了其作為奔馳子品牌，與母公司所覆蓋年輕用戶的共性，完全沒(méi)有提及為其提供“內(nèi)部組織”的吉利。

即使就奔馳設(shè)計(jì)的外觀而言，在新面世的smart #1一改過(guò)往smart fortwo等車型小巧、靈動(dòng)的既視感。身上已經(jīng)絲毫不見(jiàn)曾經(jīng)的影子。對(duì)于一般用戶來(lái)說(shuō)，這款車給人更直觀的感受是不夠“smart”。

smart fortwo作為一款經(jīng)典兩門(mén)微型車，軸距在2000mm以下，而smart #1的長(zhǎng)寬高分別為4270/1822/1636mm，軸距為2750mm，已經(jīng)達(dá)到緊湊型SUV的級(jí)別，與大眾ID.3等同樣由德系品牌推出的純電動(dòng)車更為接近。

為確保交互性能，smart #1搭載的是高通驍龍8155芯片，并支持OTA升級(jí)。與此同時(shí)，smart #1全車共搭載有23個(gè)傳感器，滿足L2級(jí)輔助駕駛的需求。

由于定位為“新奢”車型，smart #1的配置水平還是較同級(jí)產(chǎn)品更高一些。電動(dòng)調(diào)節(jié)、前排通風(fēng)，雙區(qū)自動(dòng)恒溫空調(diào)、64色氛圍燈、香氛系統(tǒng)、13揚(yáng)聲器Beats音響、電動(dòng)尾門(mén)等彰顯豪華和舒適性的配置都沒(méi)有缺席。

而在觸及汽車“靈魂”的部分，smart #1基于和極氪001相同的吉利SEA浩瀚架構(gòu)打造。動(dòng)力方面，smart #1采用后置永磁同步電機(jī)和后輪驅(qū)動(dòng)，最大功率達(dá)200kW，峰值扭矩為343N·m，0-100km/h加速時(shí)間為6.7s。

在用戶最為關(guān)心的電池性能方面，新車搭載容量為66kWh的三元鋰電池，7.2kW交流慢充至80%需7.5小時(shí)，150kW直流快充在30分鐘內(nèi)，CLTC工況下最大續(xù)航里程為560km。

盡管已經(jīng)變身為純電品牌，但smart #1描繪的用戶畫(huà)像與過(guò)去的微型代步車相比并無(wú)二至：人機(jī)交互的智能化，被視為吸引“Z世代”的法寶；而包括粉色在內(nèi)的多種車身配色，同樣向過(guò)往的重點(diǎn)用戶群——女性伸出了友好之手……

但如果拋開(kāi)smart這個(gè)品牌標(biāo)簽，單就發(fā)布會(huì)展現(xiàn)的內(nèi)容而言，smart #1與近年中國(guó)新能源車企，特別是造車新勢(shì)力的展現(xiàn)模式幾無(wú)區(qū)別。一個(gè)仍待解讀的話題是：在完全由吉利生產(chǎn)后，如今的smart究竟能從過(guò)去20余年的歷史中繼承到什么?

無(wú)奈的轉(zhuǎn)型

盡管如此，smart為新車強(qiáng)調(diào)最多的仍是面向未來(lái)的“明日”元素，似乎想與該品牌不算成功的“昨日”劃清界限。

在燃油車時(shí)代，smart經(jīng)常與寶馬MINI相提并論。但這種齊名更像是“北喬峰、南慕容”。一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)是，smart雖曾在小眾的代步車市場(chǎng)獲得了一定的擁躉，但其市場(chǎng)表現(xiàn)卻始終不盡如人意。至2018年，smart全球年銷量?jī)H為13萬(wàn)輛，同比下降了4.6%。而同年的MINI銷量超過(guò)36萬(wàn)輛。

更重要的是，smart車型的高成本，讓戴姆勒-奔馳的董事會(huì)成員看不到盈利可能性。據(jù)德國(guó)美勒茨銀行預(yù)計(jì)，smart自上世紀(jì)末問(wèn)世以來(lái)，累計(jì)虧損接近50億歐元；美國(guó)投行永核伙伴在一份報(bào)告中指出，smart每年對(duì)戴姆勒造成的虧損達(dá)5億-7億歐元。

面對(duì)smart帶來(lái)的包袱，母公司戴姆勒也很難不生念想。2017年，即將卸任的戴姆勒CEO蔡澈向媒體透露了自己對(duì)smart未來(lái)的構(gòu)想：到2020年，smart在歐洲和北美實(shí)現(xiàn)全系車型的電動(dòng)化，并成為一個(gè)城市出行品牌。

可相較歐洲和北美，既對(duì)電氣化轉(zhuǎn)型有強(qiáng)烈需求，又有意愿幫助smart轉(zhuǎn)型的，只有處于高速發(fā)展中的中國(guó)車企。彼時(shí)，中國(guó)已成為全球第一的新能源汽車市場(chǎng)，而頭號(hào)種子正是奔馳在華多年的合作伙伴北汽。此前，戴姆勒曾分別于2013年和2018年購(gòu)得北京汽車和北汽新能源的股份。

分析人士認(rèn)為，戴姆勒將smart的制造轉(zhuǎn)移至中國(guó)，有望降低smart的生產(chǎn)成本。此外，中國(guó)車企在造車的同時(shí)，也在發(fā)展各自的出行平臺(tái)，足以滿足smart轉(zhuǎn)型城市出行的需求。

2018年5月，年近古稀的蔡澈退休，出身銷售部門(mén)的康林松成為奔馳史上首位非德國(guó)籍CEO?？盗炙缮先纬跗冢銓?duì)戴姆勒的部門(mén)進(jìn)行了一次大刀闊斧的重組，而smart這類持續(xù)虧損的板塊自然成為了被優(yōu)先開(kāi)刀的對(duì)象。

然而，smart日后在全球和中國(guó)的轉(zhuǎn)型，并沒(méi)有完全按照蔡澈的構(gòu)想發(fā)展。最終接手smart的也并非北汽，而是另一家中國(guó)汽車巨頭吉利控股。這也是當(dāng)年2月吉利收購(gòu)戴姆勒9.69%股份、成為其最大股東后，雙方確立的第一次重大合作。

2019年3月，吉利和戴姆勒正式宣布將成立合資公司，將smart打造成為高端電動(dòng)智能汽車品牌，雙方股權(quán)各占50%。2020年1月，合資公司正式成立，新車型計(jì)劃在中國(guó)的全新工廠生產(chǎn)，并預(yù)計(jì)在2022年投放市場(chǎng)，銷往全球。

smart式負(fù)擔(dān)

幾乎在同一時(shí)期，寶馬也在為MINI尋找新出路的過(guò)程中傍上了中國(guó)車企。同樣在2018年，長(zhǎng)城汽車與寶馬簽約成立光束汽車項(xiàng)目，負(fù)責(zé)MINI的電氣化轉(zhuǎn)型工作。

盡管后來(lái)發(fā)生了諸如新冠肺炎疫情、芯片短缺、鋰鎳原材料漲價(jià)等一系列影響汽車產(chǎn)業(yè)的風(fēng)波，不過(guò)比起至今仍無(wú)明顯動(dòng)靜的長(zhǎng)城光束，smart還是捷足先登，按時(shí)與中國(guó)消費(fèi)者見(jiàn)了面。

然而隨著汽車產(chǎn)業(yè)電氣化變革的深入，新生smart的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手卻不是還處于期貨階段的電動(dòng)MINI。在中國(guó)新能源車市場(chǎng)，微小型車早已被國(guó)產(chǎn)品牌所占據(jù)。原本由燃油版smart覆蓋的市場(chǎng)，也早已是五菱宏光MINI、奇瑞eQ等電動(dòng)小車的天下。這或許也是新生smart不再聚焦微型車市場(chǎng)，執(zhí)意把車做大的原因之一。

但即便是與smart #1定位接近的競(jìng)品中，同樣包括了歐拉好貓、埃安Y等諸多好手，這些車型不光設(shè)計(jì)走在smart #1身前，配置水平接近，性價(jià)比的優(yōu)勢(shì)也非定位“新奢”的smart所能比擬。

就連負(fù)責(zé)制造smart的吉利，自家也有幾何C這樣一款近似定位的作品。盡管早早代理了smart，但吉利旗下尚有幾何、領(lǐng)克、極氪等多個(gè)“親兒子”嗷嗷待哺。對(duì)于城市出行這個(gè)遠(yuǎn)期目標(biāo)，吉利也有更多廉價(jià)的選擇，很難將重心放在只占一半股權(quán)，且與國(guó)內(nèi)同行拉不開(kāi)差距的合資品牌之上。

至于smart #1在國(guó)內(nèi)合資品牌中的競(jìng)品，也只剩下尺寸相近，并基于純電動(dòng)平臺(tái)的大眾ID.3。然而在本土勁敵的持續(xù)壓制下，過(guò)去在燃油車領(lǐng)域占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)的大眾，以ID.3代表的MEB平臺(tái)車型也未能在諸多國(guó)產(chǎn)微型車和緊湊型車的“圍剿”中突破，遑論原本就十分小眾的smart了。

實(shí)際上，smart的電氣化從一開(kāi)始便是一場(chǎng)無(wú)比艱難的突圍。作為豪華汽車的子品牌，smart注定很難放下身段去打價(jià)格戰(zhàn)。但在電動(dòng)材料成本尚未下降之際，目前新能源車企又普遍因?yàn)椴牧蠞q價(jià)而陷入困境。值此艱難時(shí)期，電氣化的smart同樣很難走出燃油車時(shí)代的虧損怪圈，而這些顯然不是所謂“更純電、更新奢、更智能”能夠改變的現(xiàn)狀。

或許，smart的這場(chǎng)新生，也許只建立在奔馳、吉利以及過(guò)往擁躉的共同情懷之上，至于這種情懷究竟能維持多久，各方也只是聽(tīng)天由命罷了。

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