（文/潘昱辰  編輯/婁兵）最新消息顯示，章健勇即將從蔚來離職，加入一家車載芯片初創(chuàng)公司。

消息已經(jīng)披露便引起業(yè)內(nèi)的軒然大波。一方面是因為“自動”駕駛部門被視為造車新勢力的核心業(yè)務(wù)部門中的核心，“學(xué)術(shù)”帶頭人的出走必然自帶話題；另一方面，章健勇的從業(yè)經(jīng)歷以及其在蔚來的經(jīng)歷，同樣話題性十足。

2021年7月，一輛蔚來EC6在上海因突然撞擊高速石墩導(dǎo)致車主死亡；僅僅過去半個月，一餐飲連鎖創(chuàng)始人駕駛蔚來ES8在沈海高速涵江段失控追尾養(yǎng)護車，導(dǎo)致其當(dāng)場死亡。

接連兩起悲劇發(fā)生后，蔚來總裁秦力洪在蔚來APP上對死者表示了哀悼，并表示表示已對兩起事故展開調(diào)查，在最終結(jié)論得出前不會進一步披露信息。

時至今日，這兩起事故的最終調(diào)查結(jié)果仍未得出。這樣的結(jié)果并不讓人感到意外，對于消費者來說，向蔚來追責(zé)并不是一件容易的事情。

2020年10月蔚來APP上發(fā)布的《領(lǐng)航輔助（NOP）使用指南》表示：“NOP不能等同于自動駕駛，而是一種輔助駕駛系統(tǒng)，隨時可能在無法滿足工況環(huán)境的情況下退出，使用時必須時刻關(guān)注交通狀況及道路環(huán)境”。

這在相當(dāng)程度上為蔚來規(guī)避了此類功能失控或濫用后車企本應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。盡管時至今日，蔚來依然在宣傳和對消費者的教育中使用者“自動駕駛”。而如有此般“先見之明”的，便是蔚來“自動駕駛”項目的元老章健勇。

元老

對于年僅7歲的蔚來而言，章健勇是在自動駕駛業(yè)務(wù)板塊效力時間最長的高層，在第一代和第二代自動駕駛平臺的承前啟后中扮演了重要的角色。

公開信息顯示，章健勇畢業(yè)于清華大學(xué)汽車工程專業(yè)。在進入蔚來之前，他的主要履歷是于2013-2014年在上汽集團自動駕駛部門工作，并于2015年加入蔚來。

早年蔚來的自動駕駛業(yè)務(wù)由北美和中國兩部分組成，并由北美團隊占據(jù)主導(dǎo)地位。在此期間，蔚來自動駕駛下設(shè)感知、算法、系統(tǒng)工程、項目管理、平臺及仿真、底圖、硬件、云、ADAS輔助駕駛等多個板塊。章健勇作為ADAS輔助駕駛總監(jiān)，是團隊中唯一的中國籍高層，也是中國本土團隊的主要負責(zé)人。

2017年末，NIO Pilot駕駛輔助系統(tǒng)隨蔚來首款車型ES8一同發(fā)布。最初的NIO Pilot只能實現(xiàn)諸如車道偏離、前方碰撞、側(cè)方來車等基礎(chǔ)功能。后來章健勇和團隊不斷完善了自適應(yīng)巡航（AAC）、自動泊車和轉(zhuǎn)向輔助變道等功能，并以O(shè)TA形式逐步向車主開放。

不過在這一時期，財務(wù)困境始終困擾著蔚來和章健勇在內(nèi)的研發(fā)人員。2019年，蔚來第二款車型ES6正式上市，但公司全年虧損超過113億元，陷入了創(chuàng)業(yè)以來的至暗時刻。為削減開支，蔚來位于北美的團隊裁員了40%以上，鄭顯聰、莊莉、謝東瑩等一系列高層也相繼離職或退休。

但在這一批離職潮中，已成“老將”的章健勇仍堅守崗位，繼續(xù)帶領(lǐng)團隊研發(fā)等級更高的領(lǐng)航輔助駕駛（NOP）。該功能在ACC的基礎(chǔ)上增添了高速公路點到點的輔助駕駛能力。

直到2020年3月，蔚來從合肥市政府獲得70億元融資，才讓包括研發(fā)在內(nèi)的各項業(yè)務(wù)得以回暖。章健勇和團隊則按部就班地為NOP的亮相完成了收尾工作。同年9月，蔚來NOP在北京車展期間正式發(fā)布，并于次月向車主開放。

在內(nèi)部人士看來，作為曾經(jīng)團隊中唯一的中國籍高層，章健勇能在蔚來搖搖欲墜之際堅守陣地，確實為早期的自動駕駛研發(fā)立下了汗馬功勞。然而，包括NOP在內(nèi)的蔚來輔助駕駛能力實際并未脫離L2級范疇，而其實際使用體驗也并未如廠家宣傳那般“神奇”。

功過

而在隨后到來的蔚來第二代自動駕駛平臺開發(fā)中，章健勇和他的既有團隊也未能借機一飛沖天。

2020年12月，章健勇被提拔為蔚來自動駕駛系統(tǒng)（AS）助理副總裁，直接向公司創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌匯報。不過在之前數(shù)月，蔚來已將前Momenta研發(fā)總監(jiān)任少卿、原小米芯片和前瞻研究部門總經(jīng)理白劍等人招入麾下，自動駕駛業(yè)務(wù)很快轉(zhuǎn)向即將發(fā)布的第二代平臺。而章健勇在升職后，其工作重心仍在于維護和優(yōu)化NOP等既有的一代平臺功能。

然而僅僅過去半年，蔚來便在1個月內(nèi)連續(xù)發(fā)生兩起致死車禍，NOP等輔助駕駛功能首次被推上質(zhì)疑的風(fēng)口浪尖，成為蔚來走出“ICU”以來面臨最大的輿情危機。而一年前章健勇寫下的《NOP使用指南》，也成為被輿論爭相引用的對象。

實際上，即使沒有致死車禍的出現(xiàn)，章健勇和團隊打造的蔚來輔助駕駛能力，在同行的競爭中也乏善可稱。

今年1月，中國汽車技術(shù)研究中心發(fā)布的智能輔助駕駛報告顯示，作為蔚來的主力車型之一，2020款蔚來EC6的總體得分率僅為21.8%，在所測6款車型中墊底。在自動泊車、緊急避險等主要測試項目中，蔚來EC6表現(xiàn)均不及格。報告內(nèi)容更指出，對于蔚來在內(nèi)的測試車型而言，其智能駕駛功能僅達到L2級輔助駕駛，距離真正的L5級自動駕駛能力還很遙遠。

縱觀章健勇的7年蔚來生涯，“承前啟后”可能是對這員“老將”最好的總結(jié)。章健勇任內(nèi)的功過成敗似乎也反映了一個現(xiàn)實：他或許能成為蔚來艱苦歲月中堅定的守成者，卻很難成為一個進取的開拓者。這或許也是李斌一年來進行團隊大規(guī)模重組，并不斷招兵買馬的主因。

變化

章健勇在蔚來長達7年的經(jīng)歷，也是后者自動駕駛研發(fā)不斷發(fā)展變化的一個縮影。

7年前，蔚來曾一度將自主研發(fā)L4級自動駕駛作為目標，但全棧自研意味著巨額的研發(fā)投入，是當(dāng)時連年虧損的蔚來所難以承受的。為節(jié)省開支，蔚來不得不依托Mobileye等供應(yīng)商，使用后者研發(fā)的Q4芯片和解決方案。

直到獲得合肥70億元注資后，蔚來才終于擺脫資金困境。NOP等最新輔助駕駛能力也得以順利落地。然而此時更多加入戰(zhàn)局的競爭對手，成為蔚來自動駕駛業(yè)務(wù)新的威脅所在。如小鵬汽車同樣打出“全棧自研自動駕駛”的旗號，創(chuàng)始人何小鵬更豪言要做“全球第一的自動駕駛”。

這些后來者不僅搭載了更多的攝像頭和雷達等傳感器硬件，更重要的是，作為智能汽車的“大腦”，高算力芯片直接影響車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛的性能。如小鵬P7車型首次搭載了當(dāng)時最先進的英偉達Xavier芯片，算力達到30TOPS，是蔚來采用的Mobileye Q4的12倍。

相較傳統(tǒng)燃油汽車，智能化、電動化汽車的迭代速度遠超以往。面對新一輪的行業(yè)風(fēng)口和軍備競賽，高等級駕駛能力在蔚來研發(fā)體系內(nèi)的權(quán)重顯著提升。不僅自研L4級自動駕駛再次被提上議程，蔚來還效仿特斯拉提出了自研芯片的目標。

此外，在吸取此前中美兩地團隊各自為戰(zhàn)、難以磨合的教訓(xùn)后，李斌也決心重組由自己親自過問的自動駕駛團隊。隨著任少卿和白劍加入，加上負責(zé)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的副總裁王啟研和章健勇，蔚來至少圍繞自動駕駛組建了4個團隊，任命了4個副總裁，且全部直接向李斌匯報。

實力派新人的加入讓蔚來的自動駕駛團隊更加壯大，成為其建立第二代平臺的基礎(chǔ)。2021年1月，蔚來發(fā)布了首款基于二代平臺的車型ET7。該車型首次搭載了英偉達Orin芯片，算力達到1000TOPS，并集成了激光雷達、高清攝像頭在內(nèi)的高級傳感器。

年末，蔚來又發(fā)布了最新的ET5車型，除搭載與ET7同級別的芯片和傳感器外，蔚來還寄希望于更低的價格來推動新車的走量，足見自動駕駛業(yè)務(wù)在當(dāng)前蔚來運營體系中的重要性。

然而團隊重組最大的難點之一，是如何避免或減少員工、部門之間利益糾葛。

以章健勇的AS和任少卿的AA部門為例，兩者規(guī)模同為400人，不少研發(fā)資源上存在重合。但隨著蔚來新車型開始基于二代平臺打造，更多的資源顯然會向AA傾斜，AS受到擠壓的可能性也就越大。對原來總攬蔚來自動駕駛中國業(yè)務(wù)的章健勇來說，這也意味著他不再是那個“唯一”。

如何避免蔚來自動駕駛業(yè)務(wù)再度陷入昔日中美兩地相互傾軋的局面，同樣是值得李斌為首的蔚來高層深思的重點與難點。

再來

令人感慨的是，如今章健勇雖已離職，但經(jīng)歷過一次蔚來自動駕駛團隊重組后的他，又將觸發(fā)團隊的下一次重組。

據(jù)知情人士透露，章健勇的職務(wù)可能會被原小鵬自動駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫所銜接，已經(jīng)加入蔚來原AS部門也將被拆分。旗下的自動駕駛運營團隊由原美團電單車的李軍負責(zé)，直接向李斌匯報；傳感器和底層軟件等業(yè)務(wù)并入白劍的硬件部門；其余主要業(yè)務(wù)則全部并入任少卿的AA部門。整個業(yè)務(wù)整合的規(guī)模接近1000人。

知情人士稱，在經(jīng)歷二次重組后，一些原AS團隊的老員工在并入其他團隊后，可能要向原先與自己同級的員工匯報，實際面臨降級的尷尬。如何協(xié)調(diào)這部分老員工的處境，是對全攬研發(fā)業(yè)務(wù)的李斌的最大考驗。

而隨著傳統(tǒng)車企和新勢力們紛紛加大這一領(lǐng)域的投入與布局，自動駕駛領(lǐng)域行業(yè)競爭只會日趨白熱化，從業(yè)人員流動更是家常便飯：就在今年2月，入職理想僅一年半的CTO王凱離職，原負責(zé)業(yè)務(wù)由理想總工程師馬東輝接管。

章健勇的離職和蔚來團隊的不斷重組，也只是這場亂戰(zhàn)的冰山一角罷了。

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