（文/潘昱辰  編輯/婁兵）“兩家公司的合作，比起各自單獨作戰(zhàn)，更能讓全世界的用戶快速開上電動汽車?！睂τ诤屯ㄓ闷嚫徊降穆?lián)盟，上任剛滿一年的本田汽車總裁兼CEO三部敏宏如是說。

就在4月5日，兩家公司宣布將深化合作關(guān)系，共同開發(fā)一系列價格合理的電動汽車。這些電動車基于新的全球架構(gòu)，并使用通用汽車下一代奧特能（Ultium）電池技術(shù)。

聲明指出，兩家公司將利用雙方的技術(shù)、設(shè)計和采購戰(zhàn)略，從2027年開始在全球生產(chǎn)數(shù)百萬輛電動汽車，年銷量將超過1300萬輛。

通用汽車全球產(chǎn)品開發(fā)，采購和供應(yīng)鏈執(zhí)行副總裁道格·帕克斯表示，雙方首先計劃在北美推出一款全新純電動車型，價格低于即將推出的雪佛蘭探界者純電版，并計劃在2025年底前達(dá)到200萬輛產(chǎn)能。

此外，通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官瑪麗·博拉和三部敏宏也在聯(lián)合聲明中指出，這些合作車型將提供給全球主要的區(qū)域市場，包括北美、南美和中國。

雙方聲明還稱，通用已在加速鋰、硅電池和固態(tài)電池等新技術(shù)的開發(fā)。本田則已經(jīng)在日本建立了一條全固態(tài)電池的示范生產(chǎn)線，并向大規(guī)模生產(chǎn)邁進(jìn)。

不過資本市場并未看高這場交易。

4月5日當(dāng)日美股收盤，通用和本田的股價分別下跌了8.4%和3.92%，其后兩日更是持續(xù)下跌，截至4月7日美股收盤，通用和本田的股價進(jìn)一步下跌1.97%和3.17%，報收38.72美元和25.99美元。

朋友？利字當(dāng)先

通用與本田有關(guān)電氣化的合作關(guān)系并非一時興起。

早在2013年，兩家公司已就開發(fā)下一代燃料電池系統(tǒng)和儲氫技術(shù)達(dá)成合作，不過由于氫燃料電池成本高昂，補能渠道難以推廣，盡管雙方均有與燃料電池技術(shù)儲備，但雙方自公布合作至今，始終未見燃料電池車的實際成果誕生。

直到2018年本田加入通用主導(dǎo)的電池模塊開發(fā)工作，才為雙方的合作關(guān)系掀開了新的一頁。

2020年4月，通用與本田宣布聯(lián)合開發(fā)兩款全新純電動車型。其中本田將負(fù)責(zé)其新車的造型與內(nèi)飾，而通用則提供奧特能電池技術(shù)和新一代模塊化電動平臺。這兩款車型后被證實為與凱迪拉克LYRIQ同屬奧特能平臺、將在2024年初推出的本田Prologue，以及高端品牌謳歌的首款電動SUV。

同年9月，通用與本田正式簽署諒解備忘錄，在北美地區(qū)組建汽車業(yè)務(wù)聯(lián)盟，以聯(lián)盟的形式為各自的品牌開發(fā)車型，并在采購、研發(fā)和車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等領(lǐng)域展開合作，實現(xiàn)整車平臺及與之匹配的電驅(qū)系統(tǒng)共享。

當(dāng)然，對在燃油車時代賺得盆滿缽滿的傳統(tǒng)車企而言，主動求變不是一件易事。

事實上，在通用和本田“做朋友”之前，雙方也曾各自為探索“新四化”作出過嘗試。

早在2007年，通用便推出名為雪佛蘭Volt的電動概念車。但直到2016年雪佛蘭Bolt上市，才令通用在方興未艾的美國電動車市場取得影響力。同時，通用還與動力電池供應(yīng)商LG達(dá)成合作關(guān)系，為Bolt車型提供電池。

2018年9月，通用又宣布投資2800萬美元擴建位于美國密歇根州沃倫的技術(shù)中心，建設(shè)新的實驗室和生產(chǎn)新一代電池的設(shè)備，并計劃到2023年推出20款電動車。同時，通用還計劃著重研發(fā)10分鐘以內(nèi)的快速充電系統(tǒng)。

自雪佛蘭Bolt上市以來，該車型在美國的累計銷量超過14萬輛，僅次于特斯拉Model 3。然而因早期電池設(shè)計存在缺陷，Bolt自2020年起連續(xù)發(fā)生多起自燃事件，通用后續(xù)不得不召回此前售出的全部14萬輛汽車，而作為電池供應(yīng)商的LG也被迫向通用賠償19億美元。

Bolt存在的問題，讓通用基于新平臺和電池技術(shù)研發(fā)新車的更加迫切。2021年，通用正式發(fā)布了以奧特能電池技術(shù)為主導(dǎo)的新平臺，基于該平臺的首款車型為高端品牌凱迪拉克LYRIQ。

不過該車型直至今年3月方在位于美國田納西州的工廠量產(chǎn)下線，包括中國在內(nèi)的其他地區(qū)恐怕還要等上許久。

相較通用，本田一直以混動技術(shù)為作為燃油經(jīng)濟性的主導(dǎo)戰(zhàn)略。為繞開豐田THS的技術(shù)壁壘，本田于2013年推出i-MMD混動技術(shù)，由此成為能夠與豐田分庭抗禮的存在。

本田的混動車型在美國、中國等主要市場都取得了不錯的銷量。但隨著主要工業(yè)國收緊排放政策和確立”雙碳“目標(biāo)，油電混動這樣生存于夾縫中的技術(shù)，不再被視作純粹的新能源汽車。

一個無法回避的話題是，傳統(tǒng)汽車制造商加速電氣化轉(zhuǎn)型，更多是受限于各國的政策壓力，而特斯拉等電動車新勢力帶來的沖擊，則加深了傳統(tǒng)巨頭的危機感。

當(dāng)然，通用和本田最終能就電氣化走到一塊兒，兩家公司的現(xiàn)任領(lǐng)導(dǎo)人瑪麗·博拉和三部敏宏無疑起到了決定性作用。

博拉早在上世紀(jì)80年代便已加入通用汽車，但其真正為外界熟知，還是在2014年擔(dān)任公司CEO和董事長之后。博拉為通用提出了“零事故、零排放、零擁堵”的方針，并通過削減小眾區(qū)域市場的業(yè)務(wù)和裁員，集中布局至北美、南美和中國三大主要市場，從而提高了公司的盈利能力。

2021年，即便面臨疫情和芯片短缺帶來的考驗，通用依然實現(xiàn)凈利潤100億美元，創(chuàng)下歷史新高。博拉的精簡降本操作，為公司加大對電氣化和自動駕駛的研發(fā)投入奠定了基礎(chǔ)。

而三部敏宏則在去年4月方才接替前任八鄉(xiāng)隆弘，擔(dān)任本田總裁兼CEO的職務(wù)。在八鄉(xiāng)隆弘任期內(nèi)，其在電氣化領(lǐng)域的保守招致了不少批評。特別是其堅持以混動車型優(yōu)先的思路，使本田的純電動車發(fā)展滯后于競爭趨勢。

三部敏宏上任后，則一改此前本田堅持“獨立性”的作風(fēng)，轉(zhuǎn)而選擇與合作伙伴結(jié)盟，更聲稱本田將“不是一家汽車公司”，并將全面擁抱純電動車。

就電氣化目標(biāo)達(dá)成內(nèi)部共識后，兩家公司也公布了各自的“雙碳”時間表：其中通用欲在2035年底前實現(xiàn)美國本土的乘用車零排放，2040年底實現(xiàn)全球碳中和；本田則計劃在2030年銷量的40%是純電動或燃料電池車，2040年停產(chǎn)燃油車，2050年實現(xiàn)全球范圍碳中和。

但要實現(xiàn)電動車的規(guī)?；a(chǎn)，則必須降低電池等核心零部件為首的電動車生產(chǎn)成本，這也是車企對電氣化轉(zhuǎn)型的共識。本田汽車執(zhí)行專務(wù)青山真二更在聯(lián)合聲明中坦言，想實現(xiàn)碳中和目標(biāo)，就必須降低電動車的成本。

如三部敏宏所言，兩家公司在電氣化上合作的效率要大于一家公司單干。通過合作，雙方可以共享技術(shù)來均攤研發(fā)成本，提升生產(chǎn)效率，同時能夠通過車企聯(lián)盟的規(guī)模效應(yīng)，提升對供應(yīng)商的議價能力，從而進(jìn)一步降低生產(chǎn)成本。

此外，作為美國本土車企，通用長期占據(jù)美國車市銷量榜首，直至去年才被豐田超越；而同為日系的本田和豐田一樣，是美國銷量最高的外資車企之一。通過新的“美日同盟”，雙方在美國市場的領(lǐng)先地位將得到進(jìn)一步鞏固。

通用與本田的合作不止于電氣化，還包括自動駕駛這一未來發(fā)展方向。2016年，通用收購了自動駕駛技術(shù)初創(chuàng)公司Cruise。其后，兩家公司基于Cruise共同開發(fā)為送貨設(shè)計的Cruise Origin自動駕駛汽車，而在雙方聯(lián)合開發(fā)的純電動車型上，也將引入通用的Cruise輔助駕駛功能。通用的安吉星服務(wù)也將與本田的HondaLink實現(xiàn)整合。

同盟？分分合合

通用-本田聯(lián)盟并非行業(yè)首創(chuàng)。縱觀在汽車產(chǎn)業(yè)不到150年的發(fā)展史，也曾出現(xiàn)過多個因共同利益而走到一起的企業(yè)聯(lián)盟，大小兼并事件更是屢見不鮮，然而不同聯(lián)盟的形成原因和結(jié)局也大相徑庭，多數(shù)集團分道揚鑣的原因，同樣是出于經(jīng)濟壓力和利益沖突。

就通用汽車而言，其本身就是由別克兼并馬克斯韋爾、奧茲、奧克蘭和凱迪拉克等公司，后又收購雪佛蘭、歐寶、沃克斯豪爾、大宇等品牌組成，直到2008年次貸危機后宣告破產(chǎn)重組。

通用的本土對手福特，在上世紀(jì)70年代后先后收購或參股馬自達(dá)、捷豹路虎、沃爾沃、阿斯頓馬丁等著名汽車品牌。但之后同樣受到次貸危機威脅，福特不得不將旗下多數(shù)品牌出售以緩解壓力。

成立于20世紀(jì)末的戴姆勒-克萊斯勒聯(lián)盟一度是世界第二大汽車集團，但克萊斯勒這個板塊的連年虧損始終拖累著戴姆勒，最終聯(lián)盟還是于2007年完成分拆。

現(xiàn)存最大的跨國汽車集團，是全球銷量排名前三的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟。在90年代日產(chǎn)瀕臨破產(chǎn)之際，雷諾收購日產(chǎn)近4成股權(quán)，并以卡洛斯·戈恩為日產(chǎn)CEO助其扭虧為盈。2002年，日產(chǎn)同樣收購15%雷諾股權(quán)形成交叉持股，后于2016年將三菱并入聯(lián)盟。

然而雷諾與日產(chǎn)由于利益分配不均，矛盾一直存在。2018年以來戈恩被捕和出逃事件更使聯(lián)盟一度面臨分崩離析。

作為全球第一大車企的豐田，近年來也在不斷拉攏同為日系的小兄弟們。自2017年以來，豐田先后入股馬自達(dá)、鈴木和斯巴魯?shù)热毡径€品牌，并進(jìn)一步覆蓋以上品牌在海外如東南亞市場的勢力范圍。

近年來，影響最大的股權(quán)聯(lián)盟莫過于Stellantis集團。2021年，標(biāo)致雪鐵龍（PSA）與菲亞特克萊斯勒（FCA）合并為Stellantis集團，一躍成為全球前五的車企。雙方的聯(lián)盟主要圍繞整合平臺、聯(lián)合采購、降低成本展開。值得一提的是，F(xiàn)CA在與PSA聯(lián)手之前曾考慮與雷諾進(jìn)行合并，但受戈恩事件和日產(chǎn)方面的阻撓未能成功。

在與通用達(dá)成聯(lián)盟之前，和豐田、日產(chǎn)等日系同行相比，本田一直是日系車企中較為特立獨行的存在。2020年8月，時任日本首相安倍晉三希望推動本田和日產(chǎn)兩大巨頭進(jìn)行重組，卻遭到了雙方的拒絕。

但在新冠肺炎疫情、供應(yīng)鏈不穩(wěn)和國際局勢帶來的能源危機下，汽車行業(yè)巨頭抱團取暖的現(xiàn)象已越發(fā)普遍。但與誕生于上世紀(jì)的汽車集團相比，當(dāng)今的汽車聯(lián)盟更多以技術(shù)交換而非股權(quán)交易而存在。除通用-本田聯(lián)盟外，近年影響最大的技術(shù)聯(lián)盟非大眾-福特莫屬。

去年6月，大眾汽車與福特汽車正式簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議。與通用-本田聯(lián)盟類似，大眾和福特主要在商用車、電氣化和自動駕駛等領(lǐng)域展開合作。但雙方特別強調(diào)了聯(lián)盟不涉及股權(quán)交易，且在傳統(tǒng)領(lǐng)域仍是“競爭對手”。

與通用-本田聯(lián)盟相比，大眾-福特聯(lián)盟具有更強的互補性。兩家車企分別是歐洲和美國市場的主導(dǎo)者，分工明確，彼此“井水不犯河水”。而大眾在美國商用車市場及自動駕駛，以及福特在電氣化平臺上的需求，都可以在對方身上找到答案。

相較之下，通用與本田的優(yōu)勢市場均在北美，新生的聯(lián)盟是一個區(qū)域性的合作關(guān)系。盡管雙方在聲明中強調(diào)新車也將面向中國和南美等其他區(qū)域市場，但考慮到凱迪拉克LYRIQ剛剛在美國下線，低價車型最早也要等到2025年后面世。新同盟當(dāng)下也只能在鞏固北美市場的基礎(chǔ)上得以建立。

觀察一下：

不需要精明的智慧頭腦也能夠發(fā)現(xiàn)，通用與本田即將發(fā)布的合作車型，本質(zhì)是“本田的軀體、通用的靈魂”。

在純電技術(shù)的布局上，通用顯然是走得更遠(yuǎn)的一方。盡管本田也曾為純電技術(shù)畫過諸如“e平臺”之類的大餅，但要真正生成量產(chǎn)結(jié)果，當(dāng)下顯然不及對通用的“拿來主義”更為可靠。

但考慮到新車至少要數(shù)年后方能出品，通用與本田組建的區(qū)域性聯(lián)盟，目前象征意義更多大于實際意義。而從消息公布后資本市場反饋來看，投資者也并未給予這個新興的汽車聯(lián)盟以過多期待。

即使在傳統(tǒng)車企的純電動布局中，通用仍落于以MEB平臺為首的大眾之后。在美國大本營，隨著雪佛蘭Bolt自燃事件的發(fā)生，聲譽大降的通用電動車也在面臨福特等本土對手的挑戰(zhàn)。

更重要的是，在中國這個全球最大的新能源汽車市場，通用和本田仍在扮演追趕者的角色。

業(yè)內(nèi)共識是，誰能控制中國市場，誰就能在全球電氣化掌握主動權(quán)。目前，諸如特斯拉、比亞迪等全球新能源行業(yè)領(lǐng)頭羊，均是在中國市場取得優(yōu)異銷售成績的企業(yè)。

然而對內(nèi)燃機既得利益的眷戀，讓通用-本田聯(lián)盟終究還是慢了許多節(jié)拍。雖然通用已于去年下半年將奧特能平臺和凱迪拉克LYRIQ引入中國，并在上海建成生產(chǎn)電動平臺車型的工廠。但預(yù)售價高達(dá)40萬元的新車，并無助于通用電動車在華迅速走量。

至于本田，早先一直掛靠中國合資伙伴的自主電動產(chǎn)品，以“換標(biāo)”的方式應(yīng)對雙積分政策，直至去年方才匆忙發(fā)布兩款e：N的中國特供車型，且疑似基于繽智平臺改造。在具體的產(chǎn)銷分配上，本田仍在延續(xù)傳統(tǒng)燃油車的“雙車戰(zhàn)略”，使在華的兩家合資伙伴各自為戰(zhàn)：東風(fēng)本田的e：NS1已宣布在4月下旬上市；廣汽本田e：NP1卻沒有同步面世，而是專門為新車取了個獨占的中文名字”極湃“……

至于“雙車戰(zhàn)略”能不能幫助本田電動車快速在中國攫取市場份額，比本田布局更早，且使用純電動平臺的大眾已經(jīng)給出了答案……

隨著國內(nèi)汽車“新四化”變革步入深水區(qū)，越來越多的新玩家正在不斷加入戰(zhàn)局，傳統(tǒng)車企也在被動應(yīng)戰(zhàn)，中國的新能源汽車市場競爭只會增加烈度。相較之下，在著力的北美市場尚未完成布局的通用-本田聯(lián)盟，又如何能在基礎(chǔ)薄弱的中國發(fā)揮協(xié)作優(yōu)勢，迎戰(zhàn)更多、更強的勁敵呢？

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