（文/張家棟 編輯/婁兵）3月29日晚間，比亞迪發(fā)布了2021年全年業(yè)績報告。財報顯示，比亞迪2021年實現營業(yè)收入達2161.42億元，同比增長38.02%。

其中，貢獻最大的是汽車業(yè)務收入，2021年營收1124.89億元，同比增長33.93%，占總營業(yè)收入的52.04%。首次超過千億的營業(yè)收入也讓比亞迪躋身長城與吉利等汽車集團同一陣營的一線集團。值得一提的是，2021年下半年，憑借DM-i系列產品在市場中的強勢發(fā)揮，比亞迪實現營收733.3億元，接近上半年的兩倍。

此外，手機部件、組裝及其他產品業(yè)務的收入約864.54億元，同比增長43.99%；二次充電電池及光伏業(yè)務的收入約164.71億元，同比增長36.27%。

新能源推動提速

汽車銷量方面，根據比亞迪官方數據顯示，2021年，比亞迪乘用車累計銷量達73萬輛，全年同比大漲75.4%。其中新能源汽車銷量占總銷量比重超80%，達到593745輛。EV（純電動）車型和DM（混動）車型的累計銷量分別達32萬輛與27萬輛，同比增長144.9%、467.6%。強勢表現下，比亞迪在新能源汽車市場的占有率飆升至17.1%，年內增長近8%。

除銷量飆升外，比亞迪單車均價也保持持續(xù)上升狀態(tài)，據此前威爾森數據，比亞迪乘用車的單車均價已突破15萬元。而在2022年，比亞迪還將繼續(xù)進軍高端市場，并推出高端品牌，此前有消息顯示其高端品牌價格區(qū)間預計在50-100萬元以上。

在產品規(guī)劃方面，比亞迪在2021年正式邁出多網戰(zhàn)略的新階段，從目前銷量來看，王朝網仍是比亞迪銷量占比主要來源。而在去年下半年正式推出的海洋網，則被劃分為海洋動物命名的純電系列與“軍艦”命名的混動系列產品。在產品定位上與王朝網車型呈現出更大的差異化。

去年下半年，比亞迪憑借全新的e平臺3.0與DM-i超級混動技術的雙向加持，實現了對于純電與混動產品的雙向提升，并在市場中占據一席之地。海洋網首款車型，同時也是e平臺3.0誕生的比亞迪海豚，在8月上市后到12月的4個月時間中共售出29598輛，并在12月銷量成功突破10016輛，進一步鞏固了比亞迪在新能源市場中的地位。

此外，比亞迪還預計在2022年依托兩個品牌進軍高端市場。其一為2月14日正式獲得營業(yè)執(zhí)照的騰勢汽車銷售服務有限公司，根據規(guī)劃，騰勢品牌將定位在30-50萬元區(qū)間，在2022到2023年陸續(xù)推出3款純電多用途車新車型，包括MPV和SUV，目前騰勢旗下首款MPV車型諜照已經于網上曝光。而比亞迪的另一款全新高端品牌也在全力籌備當中，此前比亞迪品牌及公關事業(yè)部總經理李云飛表示，將在2022年下半年推出價格區(qū)間預計在50萬-100萬元以上的高端品牌，新品牌將在品牌、產品、銷售服務、運營等層面完全獨立于比亞迪其他品牌，首款車型定位為硬派越野車。

隨著比亞迪在王朝網、海洋網、騰勢及高端品牌的完善，以及產品價值的不斷提升，比亞迪的營收能力也有望在新能源汽車產品持續(xù)發(fā)力的基礎上更進一步。

從年營業(yè)收入與新能源產品銷量來看，比亞迪在國內自主品牌領域已經坐實第一之位，由于在產品結構方面，比亞迪目前手握“純電”與“混動”兩大領域的技術領先與豐富積淀，同時，作為少數自主掌握動力電池核心技術與IGBT自研制造能力的新能源車企，比亞迪在新能源市場中的優(yōu)勢極為明顯。

能源相關業(yè)務同步提升

值得一提的是，除了整車業(yè)務以外，比亞迪在其他業(yè)務板塊也保持了高速增長。比亞迪董事長王傳福曾表示：“子公司只賺比亞迪的錢不叫本事，拆出去賺市場的錢才叫本事，我們有市場化1.0的戰(zhàn)略，即零部件業(yè)務拆分。電機、電池、動力總成等業(yè)務以事業(yè)部的形式殺出去。”

動力電池無疑是比亞迪在新能源時代最優(yōu)先拆分的業(yè)務板塊，在刀片電池逐步滿足自身供應需求后，比亞迪已經開始承接動力電池市場供應商的角色。

近年來，比亞迪已經陸續(xù)成立了6家弗迪系電池公司，包括重慶弗迪電池研究院、無為弗迪、鹽城弗迪、濟南弗迪、紹興弗迪、滁州弗迪。在濟南弗迪產業(yè)園建成之后，比亞迪在全國將擁有9家電池生產基地，預計產能達到91GWh。

除目前已經敲板的一汽與弗迪新能源動力電池項目外，今年3月，據業(yè)內人士透露，“蔚來和弗迪電池的定點合作在春節(jié)前已經敲定，采用比亞迪的磷酸鐵鋰電池?！眰餮赃€透露，小米造車也在福迪電池的合作范圍之內。

除電池外，比亞迪的半導體業(yè)務板塊也在2021年的一次臨時股東大會上確定作出拆分。雖然截至目前受市場影響，比亞迪半導體仍未實現IPO，但從技術實力來看，比亞迪半導體仍具備幫助比亞迪拓展營收能力的潛力。

2020年年底，比亞迪曾對外展示了其自主研發(fā)的全新車規(guī)級產品IGBT 4.0，而高密度 TrenchFS 的 IGBT5.0 技術已于去年實現量產。目前，比亞迪半導體在市場中占有率高達19%，僅次于英飛凌，在國內廠商中排名第一。但制約比亞迪拆分半導體業(yè)務的問題在于，2021年上半年，比亞迪半導體功率半導體模塊產能為130萬個，產量110.52萬個，產能利用率為85.02%，產銷率為99.88%，在市場中幾乎處于自給自足的狀態(tài)。伴隨著比亞迪在2022年整車產能的進一步提升與訂單釋放，比亞迪半導體或仍需優(yōu)先在產能端滿足自身產品需求后，才能夠像電池業(yè)務般對外供應。

利潤下降或在未來得到緩解

與全線業(yè)務營收增長的狀況相反的是，在2021年財報中，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，同比下跌28.08%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為12.55億元，同比下滑57.53%。

受中國經濟面臨需求收縮、供給沖擊和預期轉弱的三重壓力，迭加疫情散發(fā)、國際大宗商品價格高位波動、地緣政治沖突等不確定因素影響，原材料及大宗商品價格瘋漲成為影響比亞迪利潤的主要因素。

2021年以來動力電池關鍵金屬資源鎳、鈷均呈現大幅度漲價，從2020年1月初到2022年1月中旬，電池級鈷漲幅達到119%；電池級碳酸鋰的市場報價從2021年初的5萬/噸漲至目前50萬/噸，同比上漲近10倍；鎳的價格也從不到15萬元/噸漲至超30萬元/噸。

不過，上述問題均為目前市場中著重于新能源產品的車企所共同面臨的難題。對于比亞迪而言，向智能電動化轉型所需要持續(xù)推動的技術研發(fā)投入，同樣也是比亞迪利潤下滑的主因。財報數據顯示，2021年，比亞迪研發(fā)投入為106.27億元，同比增長24.20%；研發(fā)人員數量約4.04萬人，同比增加31.52%。

同時，2021年比亞迪的投入也不僅限于在技術端，去年年初，比亞迪對汽車工業(yè)、比亞迪汽車及比亞迪供應鏈合計增資68.5億元，以有利于子公司更好地發(fā)展業(yè)務，提高公司核心競爭力。

而伴隨比亞迪快速增長的DM-i車型銷量，去年下半年開始，比亞迪還斥資新建基地提升DM-i產能，據悉，僅去年6月比亞迪在合肥的投資便高達60億元。截至今年，比亞迪還實現了濟南、鄭州新建工廠，并收購了大乘汽車撫州工廠，隱性的產線擴張收入，均展現出比亞迪的全面進擊之勢。

隨著比亞迪市場規(guī)模的不斷提升以及品牌高端化的推進，再加上獨立業(yè)務板塊在行業(yè)中的先發(fā)優(yōu)勢，盈利能力將獲得極大提升。

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