（文/余外軍 編輯/婁兵）自疫情以來，芯片荒已是各大汽車廠的頭號難題。在這場前所未有的“搶芯大戰(zhàn)中”，馬斯克將其形容為：“搶芯片，就像搶廁紙一樣。” 盡管這場危機已持續(xù)兩年，但汽車行業(yè)仍在努力尋找應對的辦法。

在經(jīng)過短暫的緩解后，全球汽車“缺芯”情況再度加劇，福特、豐田、大眾等全球車企紛紛削減產(chǎn)量計劃。截至3月13日,由于芯片短缺,今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量約為92.95萬輛，而此前的預估減產(chǎn)量僅為65.62萬輛。

歐洲的緊張局勢以及疫情的不可預估性，釋放著讓本來被寄予厚望的2022年提前出局的濃烈信號。

然而禍不單行，16日晚，日本本州東岸近海接連發(fā)生6.0級、7.4級、5.6級地震，福島、東京多地停電，宮城、福島發(fā)出海嘯警報。很快，日本主要半導體芯片廠商之一的瑞薩電子發(fā)布消息稱，受此次地震影響，公司分別位于茨城縣、群馬縣和山形縣的三家工廠都已停止生產(chǎn)。

如何在“缺芯”以及由此帶來的成本驟升的困境下實現(xiàn)自我救贖，成為車企當前亟待解決的難題。

國際上的“芯”痛轉(zhuǎn)移

需要做出強調(diào)的是，全球汽車行業(yè)的芯片危機并不完全來自于供給端的波動影響，而是和行業(yè)需求端的驟增雙向影響的結果。

隨著電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的推廣和普及，一臺車對芯片的需求量正在成倍增長。在新四化普及之前，一臺車對芯片的需求量普遍不超過300個（且芯片對工藝和性能的要求，與應用在新四化方面的芯片不在同一個次元），而現(xiàn)在，一臺智能化配置高的傳統(tǒng)燃油車車型，需要500~700多個芯片不等（新能源汽車芯片需求量更多）。

正是供給曲線和需求曲線同時移動，芯片短缺問題才變得日益嚴重。

海納金融集團（Susquehanna）旗下調(diào)研機構最新研報顯示，今年 2 月全球芯片交付時間環(huán)比增加了 3 天，達到 26.2 周，買家平均要等半年以上。這是該機構 2017 年開始跟蹤這一數(shù)據(jù)以來的最長紀錄。

今年2月，數(shù)百輛新款福特野馬被發(fā)現(xiàn)閑置在該公司密歇根組裝廠附近的停車場，所有這些車都無法交付，因為它們沒有被安裝芯片?，F(xiàn)代汽車近日向韓國國內(nèi)經(jīng)銷商提交了最新的交貨時間表，現(xiàn)代和起亞多款新車的交貨期相比今年年初又延長1到4個月不等。

即使是豪華車型也不能幸免于芯片短缺的影響，凱迪拉克在2022年款Escalade中取消了免提駕駛功能，而寶馬開始發(fā)貨部分沒有觸摸屏的汽車。據(jù) Automotive News 報道，知情人士透露，福特在 3 月 12 日與經(jīng)銷商舉行的會議上表示，他們計劃銷售缺少非安全關鍵功能芯片或相關組件的汽車。特斯拉的措施較為徹底，其不僅銷售了許多沒有USB接口的車型，因為缺少芯片不能保證為新車提供全線配置，便只能通過重寫汽車軟件來支持替代芯片。

延長交貨周期、在不影響使用的情況下先行交付后期補裝甚至直接簡配成為了諸多車企無奈之下的選擇。但并不是每一個車企都能夠或者愿意采取類似的行為。

自主陣營的倔強不屈

國家統(tǒng)計局新聞發(fā)言人付凌暉近日指出，疫情之下居民對汽車的需求還在擴大。" 供不應求 " 傳導至終端，今年車企延長交付周期、減配等恐將持續(xù)，而且或愈演愈烈。

長城汽車近日發(fā)布 2 月銷售數(shù)據(jù)，其銷售新車同比下滑 20.5%，背后的原因也主要是受到了博世汽車部件（蘇州）有限公司生產(chǎn)的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）供應不足的影響。

近日，廣汽傳祺官方網(wǎng)站發(fā)布《關于芯片短缺影響部分車型產(chǎn)量的公告》。公告信息顯示，全球芯片短缺對M8以及影豹車型的生產(chǎn)與交付造成了一定的影響。

影豹于2021年8月上市后，在10月與11月，銷量分別為10021輛和10052輛。到了2022年，受芯片供應的影響，影豹的銷量開始下滑，2022年1月，影豹的銷量為4458輛，到了2月份，銷量只有2002輛。

據(jù)觀察者網(wǎng)汽車頻道（引擎視線）從廣汽傳祺官方了解的信息，作為廣汽傳祺GPMA架構首款運動智能轎車，在超感交互智能座艙、智能輔助駕駛等功能需求下，影豹全車使用的芯片有500多顆，其中，高規(guī)格芯片供應長期吃緊。

車用芯片并不取決于行業(yè)整體供給水平的影響。同樣是車用芯片，功能不同、規(guī)格不同、標準不同甚至是供應商的不同等環(huán)節(jié)中，任一環(huán)節(jié)都會影響車輛的生產(chǎn)節(jié)奏。當事關車輛性能的核心芯片遇阻，車企便成為了“難為無米之炊”的“巧婦”。

據(jù)了解，傳祺影豹采用的博世ESP芯片L9369 ，供應商來自意法半導體，該芯片只有馬來西亞的工廠生產(chǎn)；ESP轉(zhuǎn)向系統(tǒng)芯片來自采埃孚，英飛凌是其唯一的供應商?，F(xiàn)在，采埃孚DP-EPS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)芯片產(chǎn)量少使得傳祺的生產(chǎn)線始終無法開足馬力進行生產(chǎn)。

而受到芯片供給的影響，廣汽傳祺的準車主們不得不面對漫長的提車周期。為了讓準車主能夠更清晰地了解車輛生產(chǎn)和交付進度，廣汽傳祺會對訂購系統(tǒng)進行了優(yōu)化。為加快芯片供應，廣汽傳祺正在積極聯(lián)合采埃孚集團總部及芯片供應商共同制定產(chǎn)量提升方案。目前，同受芯片供應影響的傳祺M8正逐步恢復供應。

當面對汽車產(chǎn)業(yè)的“芯”臟病問題時，向來注重誠意的自主品牌們，用一種類似近乎斷臂求生的方式艱難維護著自己安身立命的那份倔強。

觀察一下：

去年以來，自主品牌憑借強悍和靈活的應變能力，市場份額不斷提升。不少品牌在逆境中取得了成長。其中，比亞迪、廣汽傳祺、吉利等自主品牌在原有暢銷產(chǎn)品更新的基礎上，于不同的細分市場中取得了歷史性的突破。

AFS（AutoForecast Solutions）預計,今年全球汽車市場預計減產(chǎn)量將攀升至165.53萬輛。與此同時，中國汽車市場也遭受著“缺芯”的巨大沖擊。

目前，包括歐拉黑白貓、坦克300、極氪 001等車型，都因為缺芯，而被迫減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。“芯”病，仍將是懸在2022年汽車市場頭頂上的“達摩利斯之劍”。尤其是對擁有不錯上市勢頭的自主品牌而言，如何解決“芯片”和市場之間的矛盾，在保質(zhì)保量的情況下盡可能滿足消費者需求，是一個莫大的考驗，也是必須邁過的一道門檻。

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