（文/張家棟 編輯/婁兵）3月7日，東風(fēng)集團(tuán)正式發(fā)布最新銷量報告，1-2月，東風(fēng)汽車集團(tuán)的銷量為58.24萬輛，同比增長16.4%。其中，乘用車領(lǐng)域，東風(fēng)集團(tuán)1-2月銷量同比增長25.3%，自主品牌共銷售11.39萬輛，合資品牌共銷售38.14萬輛。在商用車領(lǐng)域，1-2月，東風(fēng)汽車集團(tuán)的銷量為8.71萬輛。

根據(jù)已發(fā)布的乘用車數(shù)據(jù)來看，具體品牌表現(xiàn)上，1-2月份，東風(fēng)風(fēng)神共銷售3.02萬輛，同比增長194.7%；東風(fēng)風(fēng)行共銷售2.63萬輛，同比增長35.6%；東風(fēng)日產(chǎn)共銷售18.73萬輛，同比增長11.2%；啟辰共銷售2.4萬輛，同比增長182.9%；東風(fēng)英菲尼迪銷售0.2萬輛；東風(fēng)本田共銷售13.68萬輛，同比增長15.0%；神龍汽車共銷售2.06萬輛，同比增長105.7%。

自主品牌方面，東風(fēng)集團(tuán)延續(xù)了自2021年以來自主陣營的增長局面。2021年東風(fēng)集團(tuán)戰(zhàn)略性推行“東方風(fēng)起”計劃，構(gòu)建出“一主兩翼”事業(yè)格局，并制定了3個“一百萬”目標(biāo)，其中，2025年自主乘用車銷量達(dá)到100萬輛。

受戰(zhàn)略實施的推動，2021年，東風(fēng)風(fēng)神實現(xiàn)同比增長73%；東風(fēng)風(fēng)行實現(xiàn)同比增長26.8%；嵐圖品牌在年底累計交付過6500輛等成績，均展現(xiàn)出東風(fēng)集團(tuán)自主品牌持續(xù)發(fā)力的節(jié)奏。從占比上看，東風(fēng)自主品牌在集團(tuán)內(nèi)的銷量比重也正不斷攀升，今年1-2月，東風(fēng)自主乘用車占比已達(dá)到22.9%，相較去年全年的21%有所提升。

與自主品牌的快速增長形成鮮明對比，東風(fēng)集團(tuán)的合資業(yè)務(wù)則顯得喜憂參半。

根據(jù)東風(fēng)日產(chǎn)公布的2月終端銷量數(shù)據(jù)顯示，東風(fēng)日產(chǎn)2月共售出63688輛，環(huán)比與同比數(shù)據(jù)均有所下滑，其中日產(chǎn)品牌2月終端銷量為55795輛。盡管受春節(jié)影響，2月銷量通常是銷量低點，但東風(fēng)日產(chǎn)的數(shù)據(jù)明顯不盡如人意。

產(chǎn)品細(xì)分來看，兩代同堂的軒逸在2月銷量突破2.8萬輛，占據(jù)日產(chǎn)品牌的51.1%。但軒逸奠定了日產(chǎn)銷量基礎(chǔ)的同時，也牢牢將日產(chǎn)的品牌價值鎖定在中低端市場。

目前，軒逸不僅要面對自主品牌在該市場新產(chǎn)品的瓜分，更要時刻提防新能源產(chǎn)品的崛起所帶來的挑戰(zhàn)。而擺在日產(chǎn)面前的現(xiàn)實是，e-POWER的賦能，并沒有為軒逸帶來直觀的銷量提升，再加上日產(chǎn)押下重注的e-POWER增程式技術(shù)，未來在新能源汽車市場很難成為主流路線，這恐將是日產(chǎn)的極大隱患。

另一方面，品牌影響力與溢價能力的下滑，已經(jīng)影響到日產(chǎn)整個產(chǎn)品譜系，2月天籟終端銷量達(dá)到10268輛，同比增長37.2%的數(shù)據(jù)背后，是其終端成交價已經(jīng)相較凱美瑞、雅閣大幅落后，性價比似乎已經(jīng)成為日產(chǎn)在華維持銷量的唯一答案。此外，仍未走出三缸機陰影的奇駿也難以在SUV市場幫助日產(chǎn)走出陰跌的陰影。

雖然從2021年開始，啟辰、英菲尼迪的相繼回歸，令東風(fēng)日產(chǎn)形成了由自主+合資+豪華組成的低、中、高品牌矩陣，但目前來看，除了啟辰品牌處在緩步上升狀態(tài)外，日產(chǎn)與英菲尼迪都急需有效的突破口，來解決目前所處的困境。

作為東風(fēng)合資品牌的另一大銷量支柱，東風(fēng)本田在2022年即將迎來產(chǎn)品大年。盡管外部環(huán)境上本田依然將受到芯片與產(chǎn)能的多重制約，不過，新款享域、全新思域混動版、全新思域HATCHBACK、新一代XR-V、新一代CR-V、全新純電動e:NS1以及一款全新SUV的推出，都將在一定程度上帶動?xùn)|風(fēng)本田的銷量表現(xiàn)。目前東風(fēng)本田旗下共有6款車型終端月均銷量過萬，展現(xiàn)出東風(fēng)本田對市場的良好把控能力與產(chǎn)品力基礎(chǔ)。

值得一提的是，去年10月13日，本田中國對外發(fā)布了電動化戰(zhàn)略，推出全新純電品牌“e:N”和全新的智能高效純電架構(gòu)“e:N Architecture”。全面轉(zhuǎn)型下的本田甚至在今年2月直接買下神龍汽車前第二工廠以全力推進(jìn)電動化布局節(jié)奏。

觀察一下：

從2018年車市轉(zhuǎn)入存量時期后，集團(tuán)內(nèi)合資品牌的動態(tài)平衡，讓東風(fēng)集團(tuán)得以擁有更多的精力投入到自主陣營的建設(shè)當(dāng)中。

2021年與起亞的分手，并不是東風(fēng)集團(tuán)首次做出的調(diào)整，曾經(jīng)與雷諾、納智捷的隔斷，早已展現(xiàn)出東風(fēng)集團(tuán)對合資企業(yè)“斷舍離”的決心。作為國內(nèi)第二家國有汽車廠，東風(fēng)集團(tuán)曾經(jīng)坐擁本田、日產(chǎn)、雪鐵龍、標(biāo)致、雷諾、起亞、英菲尼迪、納智捷八個合資品牌。

然而，缺乏有效的市場運作以及在管理體系層面的混亂，令近年除本田和日產(chǎn)兩大品牌外，其余6家合資企業(yè)均處于市場縮水狀態(tài)。放棄效益較差的合資品牌，為自主品牌發(fā)展謀求生存空間，成為了東風(fēng)集團(tuán)長遠(yuǎn)規(guī)劃下持續(xù)發(fā)展的必經(jīng)之路。尤其在面對其他自主品牌全力發(fā)展并觸碰到高端化門檻之時，東風(fēng)自主的發(fā)展壓力日益提升。

2021年，繼自主發(fā)展戰(zhàn)略全面革新之后，東風(fēng)集團(tuán)迅速對旗下合資品牌展開“清算”，市場占比每況愈下的起亞成為首個出局對象。對于東風(fēng)集團(tuán)而言，較低的股權(quán)導(dǎo)致其無法控制東風(fēng)悅達(dá)起亞的戰(zhàn)略規(guī)劃，大力投入下不但要面對未知的風(fēng)險，也難以在短期內(nèi)獲得可觀的回報。

2022年1月，東風(fēng)集團(tuán)為自身定下了400萬輛的全年銷量目標(biāo)，這意味著其需要挑戰(zhàn)約21%的銷量同比增長。根據(jù)1-2月的銷量狀況來看，與起亞分手后，東風(fēng)集團(tuán)在2022年算得上為自身開了個好頭，尤其本田的持續(xù)擴(kuò)張，神龍汽車、自主乘用車的突飛猛進(jìn)都為東風(fēng)集團(tuán)的快速增長奠定了不錯的基礎(chǔ)。

不過，從另一方面來看，日產(chǎn)品牌加劇的下滑風(fēng)險以及自主品牌高端化的緩步前行，則仍舊是東風(fēng)集團(tuán)前行路上不確定性因素。

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