（文/潘昱辰  編輯/婁兵）2月11日，奧迪一汽新能源汽車項目獲得吉林省發(fā)改委產(chǎn)業(yè)處項目備案公示。公示信息顯示，這一項目位于長春汽車經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，總投資209.3億元，計劃于2022年4月開工、2024年12月竣工。該項目建成后，將生產(chǎn)三款純電動汽車，工廠總產(chǎn)能15萬輛/年，并由一汽經(jīng)銷商渠道銷售。

據(jù)此前曝光的環(huán)評文件，奧迪一汽生產(chǎn)的三款車型分別為Q6L e-tron、Q6L e-tron sportback和E6L Limousine，覆蓋C級轎車及中大型SUV等豪華品牌的主流細(xì)分市場。值得一提的是，以上車型均基于奧迪與保時捷共同開發(fā)的PPE平臺，同時也是未來國產(chǎn)奧迪純電動車的產(chǎn)品力保證。

又一“吃螃蟹者”

實際早在2020年10月，奧迪即與中國一汽集團(tuán)簽署諒解備忘錄，成立奧迪一汽新能源汽車有限公司，當(dāng)時即計劃于2024年投產(chǎn)，與此次公示的信息一致。

啟信寶數(shù)據(jù)顯示，奧迪一汽新能源汽車有限公司成立于2021年3月，注冊資本為人民幣52.67億元。其中奧迪股份公司持股55%，大眾汽車（中國）投資有限公司持股5%，一汽持股40%，這也意味著以奧迪為首的德方，在合資公司中首次成為了多數(shù)股東。

奧迪一汽新能源項目的敲定，同時也是奧迪品牌加速推進(jìn)在華電氣化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一步。

“柴油門”事件后，隨著主要汽車市場收緊碳排放要求，大眾汽車集團(tuán)及奧迪品牌對電氣化轉(zhuǎn)型的需求愈發(fā)迫切。

根據(jù)奧迪去年發(fā)布的“Vorsprung 2030”戰(zhàn)略，至2025年，奧迪計劃在電動化和混動領(lǐng)域投資180億歐元，同時推出超過20款純電動車型；從2026年起，奧迪面向全球市場的新車將全部為純電動車型；至2033年，奧迪逐步停產(chǎn)內(nèi)燃機，實現(xiàn)完全電動化。

作為首家進(jìn)入中國市場的豪華品牌，奧迪曾憑借先發(fā)優(yōu)勢，在過去33年間取得總銷量700萬輛的里程碑。如今，中國又成為全球最大的新能源汽車市場，且仍有廣闊的增量空間。大眾及奧迪的高層們同樣心知肚明：欲達(dá)成“Vorsprung 2030”戰(zhàn)略，奧迪勢必要加大對中國新能源市場的滲透。奧迪中國總裁溫澤岳此前即表示，中國市場正在“驅(qū)動”奧迪向可持續(xù)個人高端出行提供者轉(zhuǎn)型的變革。

對于中國市場，奧迪計劃到2025年到推出5款國產(chǎn)純電動車型，同時奧迪將與大眾汽車集團(tuán)一道，在2024年前在中國投資150億歐元用于電動出行發(fā)展。

彌補差距

在過去的2021年，奧迪全球純電動車陣容由3款上升至7款，銷量達(dá)8.19萬輛，同比增長57.5%。在美國和德國市場，奧迪純電動車銷量分別上漲52.5%和10.3%，并在丹麥和挪威創(chuàng)下新高；在全球其他市場，奧迪電動車銷量也同比增長89.6%。

但在中國這個傳統(tǒng)優(yōu)勢市場，奧迪電動車遭遇的卻是另一番光景。目前，一汽-大眾奧迪僅有三款新能源汽車在售，且市場反饋不佳。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，上述三款車型去年累計銷量不足1萬輛，增長率尚不足5%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。

不光是奧迪，相較國內(nèi)主要新能源車企，目前三大德系品牌的電動車在中國市場均處于起步階段。居于頭部的比亞迪、特斯拉、五菱等企業(yè)年銷均超過45萬輛，是“BBA”新能源車去年在華銷量總和的7倍以上。而在30萬元以上的同級市場，造車新勢力蔚來和理想的年銷量均達(dá)到9萬輛以上，同樣超過“BBA”銷量總和。

即便在“BBA”內(nèi)部，奧迪當(dāng)下的電氣化成效同樣不盡如人意。寶馬去年在華同樣銷售三款新能源車，累計銷量超過4.7萬輛，僅寶馬iX3一款純電動SUV即售出2.2萬輛；奔馳則有四款車型在售，去年合計銷量接近1.5萬輛，同比增長283.3%，同樣領(lǐng)先于奧迪。

在燃油車市場賺得盆盈缽滿的奧迪們，緣何在新能源賽道水土不服？除布局緩慢，在華投放新能源車數(shù)量較少外，傳統(tǒng)豪華品牌在燃油車市場的溢價能力，也并未在新能源市場獲得體現(xiàn)。

以奧迪為例，旗艦車型e-tron平均售價在60萬元左右，但其續(xù)航能力、配置及智能化水平相較同級的自主品牌并無優(yōu)勢，而目前在售定位最低的Q2L e-tron車型，補貼后售價也在24萬元以上，很難成為預(yù)算有限的消費者首選。

產(chǎn)品力不足加之價格昂貴，是影響傳統(tǒng)豪華品牌電動車走量的直接因素。一個具有代表性的案例是，寶馬iX3去年銷量的高速增長，正是建立在年初官降7萬元的基礎(chǔ)之上。然而對于當(dāng)下的奧迪來說，目前既無降價計劃，更缺乏打開局面的爆款，處境不可謂不尷尬。

觀察一下：

面臨窘境，奧迪等傳統(tǒng)豪華品牌在新能源賽道是否還有機會翻盤？

在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，隨著世界新能源車的浪潮到來，國際新能源車企對中國新能源汽車市場也日益重視，盡管市場表現(xiàn)尚有待時間驗證，但從近年的市場滲透率表現(xiàn)來看，傳統(tǒng)豪華品牌仍具備一定發(fā)展?jié)摿Α?

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年中國豪華品牌新能源汽車銷量達(dá)到40萬輛，同比增長121%，更較2019年暴漲1565%。此外，去年中國新能源汽車的滲透率為14.8%，較2020年提升9.0個百分點，其中豪華品牌滲透率為14.6%，較上年提升7.6個百分點，雖不及自主品牌，但顯著高于主流合資品牌。

隨著豪華品牌加大新能源產(chǎn)品市場投放，以上數(shù)據(jù)的進(jìn)一步增長同樣可以預(yù)見。對于奧迪而言，利好消息在于中國豪華新能源市場仍處于增量階段，直接競爭對手?jǐn)?shù)量較少，且寶馬、奔馳等老對手的新能源產(chǎn)品也剛剛萌芽，彼此尚處于同一起跑線上。

但值得奧迪警惕的是，傳統(tǒng)豪華車的銷量離新勢力同級新能源車差距仍然較大。在品牌溢價優(yōu)勢不再的新能源領(lǐng)域，如何說服消費者在產(chǎn)品端選擇傳統(tǒng)豪華品牌，是奧迪們得以翻身的關(guān)鍵。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，擁有保時捷背書的PPE平臺或?qū)⒃趭W迪電動車的擴大布局中起到關(guān)鍵作用。不過考慮到新平臺需待2024年后方能投產(chǎn)，現(xiàn)階段奧迪仍只能依靠MEB等既有平臺車型進(jìn)行產(chǎn)品投放。其中在2022年，奧迪還將上市兩款基于MEB平臺打造的國產(chǎn)純電動車型——Q4 e-tron 和Q5 e-tron，分別歸于一汽-大眾奧迪和上汽奧迪旗下。

此外，奧迪還將在中國推出etron GT和RS etron GT等進(jìn)口高端電動車。但要真正實現(xiàn)快速走量目標(biāo)，奧迪仍需倚仗兩款對標(biāo)主流燃油豪華車區(qū)間的國產(chǎn)車型，來一改此前銷量低迷的尷尬局面，為PPE平臺的落地爭取時間。

總得來看，奧迪如今加速布局新能源，實則是為過去電氣化進(jìn)程緩慢的表現(xiàn)“還債”。不過在中國市場追趕行業(yè)領(lǐng)先者之前，奧迪首先需戰(zhàn)勝對手是過去的自己。能否認(rèn)清自身市場處境，放低姿態(tài)以理性的策略迎接市場競爭，是值得奧迪利益相關(guān)方深思的核心課題。

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