（文/張家棟 編輯/婁兵）近日，奇瑞集團官方發(fā)布了1月銷量數(shù)據(jù)：1月，奇瑞集團終端實銷107,710輛，同比增長20%。批售銷量87,040輛，同比增長11.8%。其中，海外出口26,900輛，同比增長60.9%。同時，在新能源產品方面，奇瑞集團銷量達到20,635輛，同比增長179.6%。

多項數(shù)據(jù)創(chuàng)下歷史同期新高，幫助奇瑞集團延續(xù)了去年開始的高速增長態(tài)勢。

經(jīng)歷了車市震蕩與自身的內部架構調整后，曾經(jīng)主打多品牌策略的奇瑞集團，目前已經(jīng)優(yōu)化至3大自主品牌（奇瑞、捷途、星途）+一大合資品牌（捷豹路虎）的主力銷量陣營。

作為奇瑞集團的銷量核心，奇瑞品牌1月份批發(fā)銷量67,486輛（含出口），同比增長34.3%，在集團中銷量占比高達77.5%。瑞虎7、瑞虎8系列、瑞虎5X等主銷車型依舊是奇瑞品牌高速增長的最大功臣。其中，瑞虎8系列1月份共售16,686輛（含出口），同比增長12.3%。

在此之外，星途品牌僅公布了其1月銷量同比增長50.1%，按照去年同期1900余輛的銷量成績來看，星途品牌在今年1月銷量約在2800輛左右。而捷途品牌和捷豹路虎則尚未公布其1月銷量。

觀察一下：

2021年，在自主品牌的全面發(fā)力下，奇瑞集團最終交出了96.1萬輛，同比增長31.7%的歷史最佳成績單。同時，隨著奇瑞、捷途、星途品牌即將進入的密集新車上市年，奇瑞集團在2022年初制定了“全年150萬輛，力爭200萬輛”的年銷量目標。這不僅代表了奇瑞對于新產品充足的信心，也意味著其銷量需要實現(xiàn)超過50%的增長。

不過，從銷量結構來看，奇瑞集團的“偏科”問題尚未得到明顯的解決。集團銷量占比越來越高的奇瑞品牌，仍未能在新的一年中展現(xiàn)出技術變革帶來的提升。

目前，奇瑞集團的銷量增長，主要依賴15萬元級以下市場。如奇瑞品牌的瑞虎7、瑞虎5X以及艾瑞澤5等主銷車型目前的售價主要集中在10萬元以下的區(qū)間，而瑞虎8系列則同樣保持在15萬元以內的售價。以發(fā)動機技術見長的奇瑞品牌在市場中卻只能用“性價比”進駐市場，使得其與吉利、長城等近年在高端化產品建設的競爭對手相比，未能縮小差距。

相同的狀況也反映在奇瑞的新能源產品上，盡管1月奇瑞集團新能源汽車銷量同比增長近1.8倍。但是主銷車型小螞蟻與QQ冰激凌均定位于微型電動車市場，在整體微型車市場中，二者所形成的同質化競爭關系，顯然難以媲美五菱宏光MINI EV這一細分市場的開拓者。

另一方面，隨著越來越多車企在電動化布局上開始大規(guī)模進駐10-20萬元級主流市場，微型電動車市場從去年第四季度開始，增速已明顯放緩。在此狀況下，奇瑞在微型電動車上的押注恐怕難以維持全年的高速增長需求。

當然，從今年開始，奇瑞集團旗下各品牌已經(jīng)規(guī)劃出OMODA 5、星途追風ET-i、捷途大圣等全新產品，同時，隨著奇瑞品牌全新的鯤鵬動力以及星途品牌“星核動力ET-i全擎超混”在產品端的全面實裝，奇瑞集團也將加速推進混動技術PHEV與HEV的應用，從而彌補在電動化上的高端化缺失。

但目前而言，不同于先后發(fā)布2025戰(zhàn)略的長城、吉利等車企，缺乏整體戰(zhàn)略布局的奇瑞集團，在品牌層面還遠未形成良好的集團規(guī)模。除了在市場端嚴重掉隊的捷豹路虎外，奇瑞品牌、捷途品牌、星途品牌組成的自主3大陣營在市場端也始終處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài)。

如果想要達到集團預期的年銷增量，已經(jīng)在入門級市場打好基礎的奇瑞品牌，注定需要在電動化變革時代快速拓展其市場覆蓋廣度；而星途品牌則急需憑借新的混動技術，重新建立起全新的產品體系與品牌形象；至于被奇瑞控股集團董事長尹同躍在今年年初委以重任的捷途品牌，拓寬“旅行+”生態(tài)圈的目標看似明確，但在行業(yè)電動化與智能化均處于快速發(fā)展的時代下，想要兼顧全新細分市場的探索與全新昆侖架構的結合，并非易事。

盡管2022年才剛剛開始，奇瑞集團也憑借出口市場與新能源市場的優(yōu)異表現(xiàn)，延續(xù)著不錯的增長態(tài)勢，但正如網(wǎng)上所流傳的評論“OMODA 5像長安、捷途T-X學坦克”，以技術著稱的奇瑞，仍難以在市場上找到屬于自己的立足點進軍高端市場。這才是奇瑞最大的遺憾和不足。

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