（文/余外軍 編輯/婁兵）面對疫情反復和芯片緊缺危機的2021年，中國乘用車市場頂住壓力終止自2018年以來的連續(xù)三年銷量下滑，達到2014.6萬輛，較2020年同期增長4.4%。

在SUV達到市場份額的塔尖后，轎車市場開始回歸。2021年，國內轎車市場累計銷量為984.6萬輛，同比增長6.4%，這也是轎車市場自2016年以來首次實現正增長。

從陣營分布看，轎車市場恢復增長帶來了新的變化：自主品牌轎車開始不斷蠶食合資轎車的市場份額。數據顯示，自主轎車2021年全年銷量為306.3萬輛，同比增長66.1%；合資轎車全年銷量為678.3萬輛，較2020年同期下滑8.62%。

攜手突破

隨著自主品牌在燃油車方面技術不斷積累和在新能源方面占據著先發(fā)優(yōu)勢，自主轎車開始在各個轎車細分市場進行突圍。

近年來，自主品牌在小型轎車市場的地位日漸式微。尤其是在奇瑞QQ和比亞迪F0等車型退出歷史舞臺后，本田飛度和豐田威馳等合資小型轎車在這一細分市場掌握絕大部分市場份額。

然而，隨著新能源汽車產業(yè)興起和快速發(fā)展，自主品牌借勢電動化重新對小型轎車市場發(fā)起新的攻勢，同時成為拉動這一細分市場不斷增長的主要動力。2021年全年，國內小型轎車市場銷量約為133.1萬輛，自主小型轎車銷量超過100萬輛，市場份額超過75%。其中，五菱宏光MINI EV去年累計銷量達到42.6萬輛，同比增長257.6%，位列中國轎車銷量排行榜第二名。

在競爭更為激烈的緊湊型轎車市場，自主品牌曾一度只有吉利帝豪一款車型能夠與合資同級車型掰手腕。不過，這樣的競爭局面在2021年發(fā)生了變化，長安逸動、榮威i5以及名爵5等自主緊湊型轎車的爆發(fā)讓帝豪不再是“孤膽英雄”。

其中，長安逸動和帝豪維持在較高的銷量水平，全年銷量分別為20.9萬輛和17萬輛；名爵5得益于國內和海外市場的雙重拉動全年銷量為14.1萬輛，同比增長195.7%；榮威i5在迎來中期改款后，全年銷量提升至12萬輛，同比增長4.1%?？梢灶A見的是，帝豪和逸動或將逐漸成為中國緊湊型轎車銷量前十排行榜的?？汀?

如果說帝豪和逸動等車型是在銷量層面與合資相抗衡的話，那么星瑞和領克03則是在終端成交價格方面直接與合資同級車型較量并且取得不錯的銷量表現。其中，星瑞全年銷量達到13.4萬輛，同比增長599.7%；領克03在去年12月突破1萬輛，累計銷量提升至7.7萬輛，同比增長9.1%。

相比在緊湊型轎車市場呈現出的多點爆發(fā)，自主品牌在一直渴望分一杯羹的中型和中大型轎車市場仍未取得實質性的進展。一汽奔騰、吉利和廣汽傳祺等品牌也曾對該市場進行嘗試，但是最終依然折戟。

自主品牌想要從合資品牌手中奪得更多的轎車市場份額，必然需要在中型和中大型轎車市場有所作為以便彌補短板，在這一細分市場站穩(wěn)腳跟也有利于自主品牌提升自身的溢價能力和品牌價值。

合資分化加劇

在自主轎車不斷地向上圍攻和芯片危機之下，合資轎車市場在2021年出現動蕩并呈現市場份額萎縮，整體銷量同比下滑超過8%。其中，德系轎車下滑尤為明顯，去年全年銷量為273.1萬輛，同比下滑12.2%；美系轎車和日系轎車同樣難逃下滑的命運，全年銷量分別為103萬輛和260.9萬輛，分別同比下滑5.1%和3.4%。

?在合資轎車市場整體銷量下滑之際，合資品牌之間的分化也進一步開始加劇。在合資小型轎車市場，日系品牌2021年憑借雙生車型本田飛度和LIFE、豐田致炫和威馳等車型在這一細分市場占據著主導地位，全年銷量為26.4萬輛，市場份額占比超過64%。

日系品牌在小型轎車市場表現如此強勢，主要原因是除日系品牌外，其他合資品牌在該細分市場不再投入新的車型，即便仍然現存的車型在更新換代方面也非常緩慢。

如今，德系和美系品牌分別只剩下大眾POLO和雪佛蘭賽歐一款車型征戰(zhàn)，全年銷量分別為3.95萬輛和5.0萬輛，分別同比下滑12.2%和同比增長121%，其中賽歐主要出口海外市場。韓系品牌雖然有起亞煥馳、現代悅納和瑞納三款車型在售，但是它們加起來的銷量仍然不敵飛度一款車型。

在緊湊型轎車市場，日系品牌和德系品牌依然是主流，不過后者在兩者之間的角逐中稍落下風。數據顯示，日系品牌緊湊型轎車2021年全年銷量達到約為140萬輛，而德系品牌緊湊型轎車累計銷量則約為120萬輛。德系緊湊型轎車不敵日系的直接原因則是德系品牌受制于芯片供應不足，使得產能未能跟上。

其中，日產軒逸憑借采取兩代車型同時銷售的策略才能力壓朗逸一頭，全年銷量達到50萬輛，奪得中國轎車車型銷量冠軍。不過，新老車型同堂銷售在帶來銷量的同時，也會拉低日產的品牌價值。軒逸還能維持如此高的銷量多久，仍然是一個問號。此外，隨著芯片危機緩解，德系緊湊型轎車必然逐漸回暖。屆時，誰勝誰負還猶未可知。

相比日系與德系品牌在緊湊型轎車市場的強勢表現，美系品牌憑借英朗重新推出四缸車型守住了市場份額，英朗去年全年銷量為26.3萬輛；而韓系品牌則表現不如人意，只有伊蘭特一款表現尚可的車型在苦苦支撐，全年銷量僅為13萬輛。

德系受芯片不足影響的馬太效應在中型轎車市場更為明顯。在去年，日系品牌中型轎車在銷量方面超越了德系主流合資品牌。其中，日系中型轎車三強凱美瑞、雅閣以及豐田包攬了主流合資品牌中型轎車車型銷量冠亞季軍，全年累計銷量分別為21.6萬輛、20萬輛和16.2萬輛。此外，亞洲龍在去年同樣表現不俗，全年銷量突破10萬輛大關至12.3萬輛，同比增長10.3%。

曾經表現強勢的德系帕薩特和邁騰則飽受芯片短缺之苦，銷量從巔峰期的20多萬輛下滑至不足15萬輛，在2020年同期較低的基數上進一步下滑且跌幅超過10%。其中，帕薩特全年銷量為12.4萬輛，同比下滑14.%；邁騰全年銷量為14.7萬輛，同比下滑13.5%。

同時，美系和韓系在中型轎車市場的日子也不好過。別克君威2021年累計銷量跌破10萬輛門檻至9.6萬輛，同比下滑28.9%；現代索納塔和起亞凱酷仍處在低迷狀態(tài)，凱酷全年銷量剛剛突破1萬輛，索納塔全年銷量更是不足萬輛。

總體來看，在合資轎車市場不斷萎縮的情況下，日系和德系轎車憑借各自在中國市場長期積累的品牌影響力依然能夠獲得不少用戶的追捧。美系轎車嘗試到三缸發(fā)動機之苦后，通過新增四缸發(fā)動機車型已經有了明顯的起色，在這一策略引導下的美系轎車仍有增長的空間并有能力維持住市場份額。韓系轎車則隨著在中國市場品牌影響力不斷下滑，失守中型轎車市場，僅靠緊湊型轎車艱難度日，韓系轎車市場份額不斷收縮已是不可避免。

附：2021年年度轎車銷量排行榜

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