（文/張家棟 編輯/婁兵）2021年疫情、缺芯等“黑天鵝”事件的突發(fā)，以及新能源市場的爆發(fā)，為國內車市帶來了巨變。

從銷量數(shù)據(jù)來看，SUV結束了近年對于中國車市的統(tǒng)治態(tài)勢，盡管全年922.1萬輛的總銷量依舊帶來了3%的同比增長，不過市場品類的引領者，最終還是交還給了984.5萬輛，同比增長6.4%的轎車。

細分市場方面，2021年在SUV品類中占比最大的A級SUV市場的同比下滑成為致使SUV市場下滑的最主要因素。全年A級SUV市場共售出561.8萬輛，同比下滑2.6%，市場占比達到27.9%。而A0級SUV同樣以142.7萬輛，5%的同比下跌“拖了后腿”。

不同于轎車品類擁有A00級新能源市場的全新增量市場。SUV市場的主要增量源于B級SUV市場的出色表現(xiàn)，全年共售出200.4萬輛，同比增長26.1%，市場份額上升至9.9%，一躍成為SUV品類的第二大細分市場。

造成SUV市場突變的主要原因在于，盡管整體市場相較2020年有所上升，但在消費需求無法被產(chǎn)能滿足時，國內車市依舊處于2018年以來的存量階段。馬太效應下的常態(tài)化競爭并未出現(xiàn)本質性的轉變，致使身處市場末端的SUV車型表現(xiàn)愈發(fā)無力。

值得注意的是，在主流價格區(qū)間的SUV產(chǎn)品中，車身尺寸已經(jīng)不再是影響消費者的唯一因素。雖然在銷量排行榜前列，A級SUV依舊占據(jù)著大量席位，但一線集團的下滑與二線梯隊的全面開花，都展現(xiàn)出存量市場下產(chǎn)品差異化對于市場的重要激勵作用。

馬太效應加劇

對于整體市場而言，SUV市場馬太效應仍在加劇。從全年銷量來看，總銷量在3萬輛以上（月均銷量超過2500輛）的車型共計72款，其中共28款出現(xiàn)同比下滑，平均跌幅為24%。低于該銷量數(shù)值的車型共100款，其中58款出現(xiàn)同比下滑，平均跌幅為47%。

縱然從2018年開始的車市下滑，已經(jīng)幫助車市淘汰了眾多中國市場10年黃金發(fā)展期所誕生的低產(chǎn)品力SUV車型，但從目前的市場在售車型來看，SUV市場的拖尾現(xiàn)象依舊十分嚴重。除去十余款年內上市車型，月銷不足2500輛的SUV產(chǎn)品中，有近65%都出現(xiàn)了大幅的同比下跌。

其中，諸如風神AX7、風光S560、野馬博駿等產(chǎn)品，均表現(xiàn)出車企在SUV市場增量時期研發(fā)的不明確性，一味從產(chǎn)品線角度進行細分市場的拓充與進駐，卻忽略了市場需求的變化，致使這些產(chǎn)品從誕生至今，在產(chǎn)品力方面變化甚微，最終形成難以在市場紅海中立足的局面。

同時，身處末尾的SUV產(chǎn)品，多數(shù)缺乏品牌體系力加持，北汽、雪佛蘭、一汽吉林、JEEP等品牌自身研發(fā)能力不足，成為了其市場銷量下滑的罪魁禍首。當SUV市場紅利期退卻，企業(yè)又無法快速用新技術迎接消費者需求變革與市場轉型，其現(xiàn)有的產(chǎn)品線與低下的銷量，反而將成為這些品牌未來發(fā)展的“絆腳石”。

自主份額持續(xù)上升

在國別劃分層面，自主品牌在淘汰賽下，市場份額提升明顯，盡管合資品牌在2021年持續(xù)受到缺芯等因素干擾，但一線自主品牌在技術層面與口碑的提升，實則是自主SUV銷量快速提升的關鍵。

通過2019年和2020年兩年的市場與品牌沉淀，自主品牌份額從2020年35.7%的谷底，回升至2021年一季度的38.5%。盡管3月份哈弗H6的單月銷量被本田CR-V反超，但受制于下半年開始的缺芯影響，合資品牌最終的銷量表現(xiàn)并未能延續(xù)上半年的勢頭。

在第三季度缺芯嚴重影響合資品牌銷量時，自主品牌良好的供應鏈體系不僅為其提供了補足市場的機遇，也為自主品牌的持續(xù)產(chǎn)品推新提供了可能。回顧整個2021年，合資品牌在SUV市場僅推出6款新車，而自主品牌則高達18款。

更為重要的是，自主品牌對于SUV市場的多年探索，賦予了頭部車企充分的研發(fā)經(jīng)驗與消費需求反饋。面對下半年全球車市的嚴重受挫，以及海外市場對SUV車型的愈發(fā)認可，自主SUV在出口端成功打開市場。目前，奇瑞旗下的瑞虎5x；名爵旗下ZS、HS；哈弗旗下H6、H9、領克旗下01等車型，均在海外市場有著不錯的認可度。

而合資品牌內部則呈現(xiàn)出此消彼長的態(tài)勢，數(shù)據(jù)顯示，2021年除美系SUV銷量上漲32.8%外，在合資品牌中占比較高的日系SUV與德系SUV均出現(xiàn)了不同程度的同比下滑。

整體而言，合資車企是2021年缺芯與疫情的最直接受害者，從12月銷量不難看出，德系與日系的下滑仍未得到明顯緩解。而且，截至目前，除豐田表示從12月開始將逐步提升產(chǎn)能外，合資品牌普遍對2022年的缺芯狀況繼續(xù)持以悲觀態(tài)度，這也意味著包括大眾、本田等在內的主流合資車企仍將陷入長期銷量不振的狀況。

相較之下，擁有更加充足芯片供應的美系品牌，在市場中表現(xiàn)則相對穩(wěn)定，但在乘聯(lián)會數(shù)據(jù)中，美系SUV的73萬銷量中，特斯拉Model Y成為增量的主要貢獻者。對于通用系的雪佛蘭和別克而言，集團研發(fā)能力的匱乏，使其SUV產(chǎn)品在近年已經(jīng)愈發(fā)難以跟上市場變化的步伐。全年對比下，僅法系的標致與雪鐵龍品牌在銷量端呈現(xiàn)出觸底反彈之勢，不過，目前兩個品牌均未針對SUV產(chǎn)品制定全新戰(zhàn)略規(guī)劃，隨著2022年競品車企在電動化方向上的投放加速，合資SUV市場或許也將再度生變。

SUV迎多元化時代

同時，正由于電動化與智能化對于汽車行業(yè)的影響加劇，SUV市場的“神車”時代也即將迎來終結。

盡管從銷量榜單前列來看，SUV市場的排名變化并不明顯，哈弗、長安、吉利組成的自主品牌“御三家”依舊牢牢霸占著領獎臺。本田、豐田、大眾等品牌旗下的A級SUV也同樣是榜單?？?。不過，頭部SUV產(chǎn)品中，哈弗H6、博越、CR-V、途觀的下滑，正展現(xiàn)出“神車們”在市場中的頭部效應正在下降。

類似于MPV市場中五菱宏光S的跌落神壇，面對消費升級的需求以及消費群體的轉變，眾多長期占據(jù)榜單前列且深入人心的產(chǎn)品，在日趨多元化的市場需求下正顯得愈發(fā)無力。

在車企多品牌戰(zhàn)略、產(chǎn)品譜系轉型的思路下，月銷5000輛以上的產(chǎn)品正逐漸形成混戰(zhàn)局面。這一現(xiàn)象在近年大量推出新品的自主品牌中展現(xiàn)得尤為明顯。鮮明的產(chǎn)品特色，正在將原本擁擠的A級SUV市場愈發(fā)細化，存量競爭時代下的全新SUV市場格局已經(jīng)悄然呈現(xiàn)。

以主攻SUV市場的長城集團為例，兩年時間，通過復古風格的哈弗大狗、精于越野市場的坦克300以及獨具營銷賣點的哈弗初戀、哈弗赤兔等產(chǎn)品，長城成功走出了由哈弗H6獨自領銜的“神車”時代。同時，伴隨著產(chǎn)品的推新，長城旗下的各個品牌還按照其產(chǎn)品調性，進行了全面且具有針對性的營銷革新。

而諸如主打性價比的五菱星辰、瑞虎8；傾向運動化設計的長安UNI-T；打造“旅行+”的捷途X70等同樣具備鮮明產(chǎn)品標簽的產(chǎn)品，也各自在其所處的細分市場或價格區(qū)間，實現(xiàn)了銷量上的突破。

同時，隨著新能源市場的暴增，SUV已經(jīng)成為越來越多車企在主流市場電動化布局的對象。從眾多車企發(fā)布的未來產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃來看，近年主流SUV市場的電動化即將全面展開，這也意味著在動力形式從燃油向電動化轉型的過程中，SUV或將持續(xù)引領市場的風潮。

目前，比亞迪與大眾在電動化SUV上已經(jīng)先行一步，不同技術路線所延伸出的市場也在先行者的探索中被逐步打開。從去年下半年開始，自主品牌中哈弗、吉利、奇瑞等品牌均已加速混動技術在SUV產(chǎn)品上的應用，而合資品牌中福特、本田、豐田等車企也紛紛做好了引入純電SUV的準備。

總體而言，身處市場變革的大環(huán)境當中，SUV市場潛力猶存，但這份潛力，更多源自存量市場下末位淘汰制所留下的少量蛋糕。對于有能力分食的頭部車企而言，究竟選擇在電動化賽道上轉向？還是留守燃油產(chǎn)品，在主流價格市場進一步鞏固銷量基盤？或將成為SUV市場的電動化完全到來之前，車企們全新的課題。

附：2021年SUV銷量排行榜

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