（文/潘昱辰  編輯/婁兵）在中國(guó)車市的發(fā)展節(jié)奏中，豪華汽車仿佛始終是特立獨(dú)行的存在。

自2018年以來(lái)，長(zhǎng)期高速增的長(zhǎng)中國(guó)汽車市場(chǎng)開(kāi)始步入下行。與之相對(duì)的則是豪華汽車市場(chǎng)旺盛的需求始終穩(wěn)定。2021年，隨著中國(guó)車市結(jié)束三年負(fù)增長(zhǎng)，豪華車市場(chǎng)卻再度逆市而行。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)市場(chǎng)豪華品牌汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到265.21萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.9%。但值得一提的是，以上數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)中包括特斯拉，如果不計(jì)入該品牌去年超過(guò)48萬(wàn)輛的銷量，則全年傳統(tǒng)豪華品牌銷量為216.8萬(wàn)輛，同比下滑9.08%。

對(duì)于一度需求旺盛的豪華品牌而言，以芯片為首的供應(yīng)鏈危機(jī)是去年影響其產(chǎn)銷增長(zhǎng)的最主要因素。不過(guò)從另一個(gè)角度來(lái)看，缺芯是行業(yè)普遍現(xiàn)象，對(duì)眾多車企可謂一視同仁。在共同的背景下，諸多豪華品牌仍呈現(xiàn)出顯著差別，無(wú)疑也同各自不同的應(yīng)對(duì)方式及市場(chǎng)需求息息相關(guān)。

寶馬驚險(xiǎn)守擂

在一線豪華品牌中，寶馬再一次成為贏家。去年共計(jì)交付84.62萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8.9%，僅華晨寶馬單一品牌即累計(jì)銷售65.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)7.8%。

其中，寶馬3系全年以17萬(wàn)輛奪得豪華車型銷量冠軍、5系，X3也有超過(guò)10%的增長(zhǎng)幅度，在去年銷量排名前五的豪華車型中，寶馬占據(jù)三席，且均在15萬(wàn)輛或以上。

在車企共同面對(duì)的芯片影響之下，寶馬能夠克服困難維持領(lǐng)先地位，得益于現(xiàn)階段處于上升期的產(chǎn)品陣容。相較之下，主要的競(jìng)品車型全部進(jìn)入產(chǎn)品末期或換代周期，以新打舊確保了寶馬近兩年在華市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于寶馬而言，過(guò)去的2021年和剛剛開(kāi)啟的2022年，以全新姿態(tài)面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的寶馬能否給予更多驚喜，也受到外界的普遍關(guān)注。

作為最早在國(guó)內(nèi)布局的豪華品牌，近年來(lái)奧迪經(jīng)歷了從“ABB”到“BBA”的尷尬轉(zhuǎn)變，不得不依靠更高的優(yōu)惠來(lái)跟上頭部陣營(yíng)步伐。即便如此，受困于芯片供應(yīng)的奧迪全年仍未能守住增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，全年銷量為70萬(wàn)輛，其中一汽-大眾奧迪銷售64.35萬(wàn)輛，同比下滑1.9%。

但進(jìn)入第四季度以來(lái)，隨著芯片問(wèn)題的逐漸緩解，上季度表現(xiàn)低迷的奧迪開(kāi)始絕地反擊，其中12月銷量達(dá)到6.58萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)30%。反倒是寶馬的增長(zhǎng)出現(xiàn)停滯，12月僅售出不到5萬(wàn)輛，同比下滑8.2%。最終一汽-大眾奧迪與華晨寶馬的差距縮小至1萬(wàn)輛以內(nèi)，成功反超奔馳奪回第二。

奧迪能夠緊咬寶馬不掉隊(duì)，主要依靠SUV產(chǎn)品的發(fā)力。受益于去年中期改款車型的上市，Q5L全年銷量逼近15萬(wàn)輛；通過(guò)可觀的優(yōu)惠，Q3銷售超過(guò)9.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)近三成；Q2L也有超過(guò)5萬(wàn)輛的銷量貢獻(xiàn)。而A3、A4L、A6L等轎車則因面臨換代，各出現(xiàn)不同程度下滑。

對(duì)于奧迪而言，上汽奧迪A7L的上市是過(guò)去一年為數(shù)不多的利好消息。為推動(dòng)整體銷量增長(zhǎng)以跟上“BB”步伐，奧迪一直在推動(dòng)在華第二家合資伙伴落地，不過(guò)由于新車剛剛進(jìn)入交付前期，A7L的潛在發(fā)力期仍在今年春節(jié)過(guò)后，對(duì)奧迪的整體影響尚是未知。

相較之下，去年奔馳在中國(guó)共交付了75.89萬(wàn)輛新車，其中北京奔馳全年僅銷售56.1萬(wàn)輛，同比下滑8.2%。

除GLA外，奔馳的主銷產(chǎn)品幾乎全面出現(xiàn)滑坡，銷量最高的E級(jí)同比出現(xiàn)5%下滑，而A級(jí)、C級(jí)、GLB、GLC等車型的降幅更是達(dá)到10%或者更高，反而是GLE、GLS、G級(jí)、邁巴赫、AMG等進(jìn)口車型實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)增長(zhǎng)。

除芯片因素外，奔馳既有國(guó)產(chǎn)車型已普遍進(jìn)入生涯后期，與寶馬、奧迪的新品競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)乏力。如E級(jí)上一次大改還是在2019年，且僅為動(dòng)力方面的變革；全新C級(jí)去年8月方才上市，產(chǎn)銷爬坡仍需時(shí)日。

相對(duì)而言，奔馳在商務(wù)用車的市場(chǎng)表現(xiàn)比較可觀。福建奔馳去年累計(jì)銷售新車3.72萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)達(dá)24.3%。

二線格局生變

雖然相較往年座次出現(xiàn)變化，但德系三強(qiáng)作為一線品牌的地位依舊雷打不動(dòng)。與之相比，二線豪華品牌近年來(lái)隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激化，格局發(fā)生顯著的變化。

在豪華車市整體增長(zhǎng)期間，中國(guó)豪華品牌的代表——一汽紅旗是最大受益者。2021年，紅旗累計(jì)銷售汽車超過(guò)30萬(wàn)輛，盡管未能完成銷量翻番的預(yù)期目標(biāo)，但也在去年高基數(shù)的基礎(chǔ)上繼續(xù)增長(zhǎng)50%之多。

但值得一提的是，當(dāng)前紅旗品牌仍主要倚仗H5和HS5兩款緊湊型車的銷售，而這兩款平均售價(jià)在20萬(wàn)元左右的車型，實(shí)際達(dá)不到傳統(tǒng)豪華車型的定位，更多是憑借性價(jià)比參與同價(jià)位主流合資品牌的競(jìng)爭(zhēng)。

而作為真正意義上的旗艦轎車，被紅旗寄予厚望的紅旗H9盡管全年銷量超過(guò)4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)達(dá)173.4%，第三季度更一度超過(guò)奧迪A6等傳統(tǒng)豪強(qiáng)，但客觀來(lái)看主要是后者受芯片問(wèn)題影響。進(jìn)入年末傳統(tǒng)銷售旺季后，紅旗H9銷量反而出現(xiàn)回落，再度落后于逐漸恢復(fù)的“E56”之后。

同時(shí)，盡管紅旗自下半年以來(lái)著力去庫(kù)存，但截至2021年末仍有3.28萬(wàn)輛積壓，其中僅紅旗H9就達(dá)到8500輛之多?？梢?jiàn)要想真正躋身一線豪華品牌，作為自主品牌代表的紅旗依然任重道遠(yuǎn)。

即便如此，能夠進(jìn)一步拉大與身后合資品牌的差距，仍是紅旗去年取得的不小成就。作為對(duì)比，去年凱迪拉克年銷23.3萬(wàn)輛，盡管仍維持同比微增長(zhǎng)，但自下半年以來(lái)下滑態(tài)勢(shì)明顯。

近年來(lái)得益于全面的產(chǎn)品布局，凱迪拉克的市場(chǎng)表現(xiàn)總體良好，但隨著既有產(chǎn)品步入周期晚期，美系豪華品牌仍不免陷入瓶頸。2021年，凱迪拉克僅轎車CT5和SUV的XT6維持銷量正增長(zhǎng)，而原先作為主力的XT5等車型顯著出現(xiàn)滑坡，至于CT4、CT6、XT4等原本小眾的車型則愈發(fā)萎靡。

與凱迪拉克境遇類似的還有沃爾沃。2021年，沃爾沃全年銷量?jī)H14.02萬(wàn)輛，同比下滑5.1%，結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)7年的國(guó)內(nèi)增長(zhǎng)期。其中作為絕對(duì)主力的XC60年銷6.24萬(wàn)，同比下滑0.5%，XC40更是滑坡接近四成。盡管S60、S90等轎車銷量有所增長(zhǎng)，但尚不足以填補(bǔ)SUV帶來(lái)的窟窿。

捷豹路虎去年累計(jì)銷售5.46萬(wàn)輛，同比下滑5.5%。其中路虎憑借去年7月攬勝極光L的上市，抵消了發(fā)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)帶來(lái)的下滑，將品牌全年跌幅控制在4%以內(nèi)；而捷豹品牌仍僅憑XEL、XFL兩款舊車型打天下，處境相對(duì)尷尬。

在二線豪華車中，林肯是唯一高速增長(zhǎng)的品牌。去年全年共計(jì)銷售汽車8.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)124.5%。不過(guò)這除了得益于近年林肯加速國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品布局外，也與往年基數(shù)較低有關(guān)。但進(jìn)入新年后，面對(duì)去年高基數(shù)的林肯，其進(jìn)一步增長(zhǎng)的難度也將增大，福特高端品牌顯然不能將寶全壓在即將上市的轎車林肯Z身上。

作為唯一保持全進(jìn)口銷售的二線豪華品牌，雷克薩斯在華市場(chǎng)表現(xiàn)也遭遇了一定挫折。上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，雷克薩斯去年累計(jì)上險(xiǎn)21.9萬(wàn)輛，同比下滑6.9%。同為日系豪華的英菲尼迪和謳歌更像一對(duì)難兄難弟，其中英菲尼迪時(shí)隔6年在華發(fā)布全新QX60，卻“慘遭”王力宏事件搶戲；而兩年未出新車的謳歌似乎已完全“躺平”，和法系的DS一樣成為瀕臨退市的存在。

此外為刺激銷售，二線豪華品牌普遍存在以價(jià)換市的現(xiàn)象，5萬(wàn)元甚至10萬(wàn)元以上的優(yōu)惠力度并不鮮見(jiàn)。然而價(jià)格戰(zhàn)作為一把雙刃劍，盡管能夠在短時(shí)間內(nèi)增加銷量，但對(duì)于原本溢價(jià)能力不高的二線品牌而言，又存在飲鴆止渴的隱患。

觀察一下：

隨著芯片等供應(yīng)問(wèn)題在去年第四季度得到緩解，車企們也逐漸擺脫了影響，銷量整體開(kāi)始恢復(fù)。乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)也認(rèn)為，豪華車在2022年有望重回增長(zhǎng)軌道。

但隨著汽車電氣化、智能化的深入，豪華品牌的市場(chǎng)格局同樣免不了新一輪大洗牌，而生態(tài)最為脆弱的環(huán)節(jié)自然會(huì)首當(dāng)其沖。

特別是在主要汽車市場(chǎng)接連收緊碳排放政策，及“雙碳”目標(biāo)的提出以后，素來(lái)對(duì)排放“貢獻(xiàn)”巨大的豪華汽車成為了直接“受害者”。無(wú)論是“BBA”為首的德系，還是凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎等二線品牌，它們的電氣化轉(zhuǎn)型都已箭在弦上。

其中，擁有“柴油門”前科的德系車企“BBA”們的電氣化相對(duì)走在前列。

奧迪早在前年就已上市奧迪e-tron，Q2L e-tron等車型，A6 e-tron、Q4 e-tron的推出也將在近期到來(lái)；寶馬在iX3官降7萬(wàn)后，銷量終于迎來(lái)一波顯著增長(zhǎng)。廣州車展又相繼上市iX的三款車型；奔馳則先后上市了EQA、EQB兩款純電動(dòng)車型，加上今年年初旗艦車型EQS，“百年老店”也在竭力向外界呈現(xiàn)積極變化的形象。

與抗壓能力更強(qiáng)的BBA相比，二三線豪華品牌更易受到新興品牌的中大型車，如特斯拉、蔚來(lái)、小鵬、理想及比亞迪漢等同級(jí)車型影響。2021年以來(lái)，以上品牌車型的銷量驟增，相當(dāng)程度上蠶食了部分二三線豪華品牌的市場(chǎng)份額。

面對(duì)嚴(yán)峻的形勢(shì)，凱迪拉克推出了基于純電平臺(tái)的LYRIQ、沃爾沃在極星之后的Recharge系列也在不斷更新，捷豹路虎則明確將成為一個(gè)電動(dòng)品牌；就連一直堅(jiān)持混動(dòng)的雷克薩斯，也于去年年末宣告擁抱純電車型，并表示在10年后實(shí)現(xiàn)完全電動(dòng)化。

值得注意的是，消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車的期待更集中于電池技術(shù)、續(xù)航能力和汽車智能化領(lǐng)域，但這些并非傳統(tǒng)豪華品牌的優(yōu)勢(shì)所在，它們的轉(zhuǎn)型也更多受政策導(dǎo)向而推動(dòng)。

不過(guò)隨著汽車消費(fèi)者整體年輕化，看似固守成規(guī)的豪華品牌，也不得不放棄“以不變應(yīng)萬(wàn)變”的商業(yè)策略。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)披露的數(shù)據(jù)，較之主流合資品牌，去年12月，豪華車中的新能源車滲透率32.7%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.3%?？梢?jiàn)，豪華車看似轉(zhuǎn)型艱難，只是與沒(méi)有包袱的新勢(shì)力相比；而相較主流家用車，豪華車對(duì)于品牌形象的重視，同樣會(huì)加速驅(qū)使它們“大象轉(zhuǎn)身”的腳步。

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