（文/潘昱辰  編輯/婁兵）在連續(xù)三年出現(xiàn)銷量下滑后，與中國(guó)汽車品牌一度頗有淵源的日本三菱汽車，在華市場(chǎng)處境再度來(lái)到關(guān)系企業(yè)興衰的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

日前，有媒體報(bào)道稱，廣汽集團(tuán)與三菱汽車的合資企業(yè)廣汽三菱將進(jìn)行股比調(diào)整。其中廣汽集團(tuán)的持股比例從50%下降至6.3431%，三菱商事株式會(huì)社持股比例從20%提升至92.4705%，三菱自動(dòng)車工業(yè)株式會(huì)社持股比例從30%下降至1.1864%。

對(duì)此傳言，廣汽集團(tuán)的相關(guān)人士辟謠稱，有關(guān)報(bào)道存在錯(cuò)誤。

不過(guò)隨著汽車銷量的逐年下滑，廣汽三菱在華市場(chǎng)形勢(shì)嚴(yán)峻卻是不爭(zhēng)事實(shí)。

2021年，廣汽三菱全年銷售汽車6.6萬(wàn)輛，同比下滑12%，在廣汽集團(tuán)合資企業(yè)中滑坡幅度僅次于廣汽菲亞特克萊斯勒。同時(shí)，這已是廣汽三菱連續(xù)第三年出現(xiàn)同比銷量下滑。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，目前廣汽三菱在售所有車型全面滑坡。其中只有作為主力的中型SUV歐藍(lán)德還算差強(qiáng)人意，年銷5.6萬(wàn)輛，同比下滑2.2%；而勁炫和奕歌兩款車型的下滑幅度均在40%以上。

走馬燈般的中方伙伴

廣汽三菱目前所面臨的頹勢(shì)，除了整體車市下行和疫情帶來(lái)的影響外，合資公司自身產(chǎn)品迭代緩慢更是主要因素。

三菱本是最早在華組建合資企業(yè)的日系車企之一。早在1995年，三菱與長(zhǎng)豐汽車簽署引進(jìn)技術(shù)合作協(xié)議，長(zhǎng)豐借此開(kāi)始生產(chǎn)獵豹品牌汽車。同年，三菱又與福汽集團(tuán)、臺(tái)灣裕隆汽車合資成立東南汽車，其中三菱占股比達(dá)25%。

然而無(wú)論東南汽車還是長(zhǎng)豐獵豹，其品牌力和銷售表現(xiàn)都無(wú)法滿足三菱對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的期待，而其在兩家合資公司中所占的股比及話語(yǔ)權(quán)也很難令三菱感到滿意。隨著部分技術(shù)合作的到期，自2006年起，有關(guān)三菱與長(zhǎng)豐成立對(duì)等持股合資公司的傳言不脛而走，但雙方的談判一直未能取得進(jìn)展。

2009年，隨著廣汽集團(tuán)以10億元參與重組長(zhǎng)豐汽車，三菱被迫退居長(zhǎng)豐第三大股東。在此背景下，為尋求更有力合作伙伴及更高話語(yǔ)權(quán)，歷經(jīng)數(shù)輪談判的三菱于2012年與廣汽集團(tuán)在湖南長(zhǎng)沙成立廣汽三菱合資公司，中外股比為50%∶50%，合作年限為30年。

在合資公司成立的同時(shí)，廣汽三菱還宣布首款國(guó)產(chǎn)車型三菱勁炫上市，2013年又推出帕杰羅·勁暢。但其后數(shù)年時(shí)間內(nèi)，廣汽三菱同時(shí)銷售的國(guó)產(chǎn)車型數(shù)量有限，致使合資公司銷量增長(zhǎng)緩慢。

在此期間，廣汽三菱的重心于推動(dòng)自身與東南三菱和進(jìn)口三菱銷售網(wǎng)絡(luò)的“三網(wǎng)合并”。直至2015年，廣汽三菱收購(gòu)三菱汽車銷售（中國(guó)）有限公司全部股權(quán)。至此，廣汽三菱方才全面負(fù)責(zé)了在華國(guó)產(chǎn)與進(jìn)口汽車的規(guī)劃、銷售、管理、營(yíng)銷及售后等業(yè)務(wù)。

成也歐藍(lán)德，敗也歐藍(lán)德

“三網(wǎng)合并”后，廣汽三菱終于開(kāi)始在產(chǎn)品層面發(fā)力，于2016年8月在華上市第二款國(guó)產(chǎn)車型歐藍(lán)德。新車上市后一度取得不錯(cuò)的市場(chǎng)反饋。至2017年，成立以來(lái)一直不溫不火的廣汽三菱銷量首度突破10萬(wàn)輛，達(dá)到11.74萬(wàn)輛，同比暴增110.04%。

但歐藍(lán)德的暫時(shí)性成功，也使廣汽三菱對(duì)其依賴度加大，形成僅靠一款車型打天下的尷尬局面。2017年，廣汽三菱又接連推出名為祺智的插電混動(dòng)和純電動(dòng)SUV，不過(guò)這些車型實(shí)質(zhì)是懸掛廣汽自主品牌標(biāo)識(shí)的換殼之作，對(duì)于廣汽三菱整體銷量的影響更是微乎其微。

2018年，中國(guó)汽車市場(chǎng)出現(xiàn)整體下滑，廣汽三菱依舊逆勢(shì)增長(zhǎng)22.7%至14.4萬(wàn)輛，但增速相較上年有了明顯收窄。在此期間，開(kāi)工一年的廣汽三菱發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目正式竣工投產(chǎn)。第三款SUV車型奕歌也于年末宣告上市。

然而奕歌并未為廣汽三菱的進(jìn)一步增量提供助力，反而是一度作為拳頭產(chǎn)品的歐藍(lán)德開(kāi)始逐漸步入產(chǎn)品周期晚期。伴隨著自主品牌的崛起，以及主流合資品牌的價(jià)格下探和SUV產(chǎn)品布局加大，廣汽三菱的競(jìng)爭(zhēng)壓力驟增。2019年，連續(xù)維持兩年增長(zhǎng)的廣汽三菱年銷僅13.3萬(wàn)輛，同比下滑7.6%。

2020年受疫情進(jìn)一步影響，廣汽三菱年銷量暴跌44%至7.5萬(wàn)輛，重新回到10萬(wàn)輛以內(nèi)。盡管不像主流合資品牌那樣受芯片短缺影響，但廣汽三菱去年的市場(chǎng)表現(xiàn)仍未得到好轉(zhuǎn)。

與此同時(shí)，廣汽三菱汽車的質(zhì)量問(wèn)題也時(shí)常見(jiàn)諸報(bào)端。其中在2020年4月，因燃油泵存在無(wú)法供油隱患導(dǎo)致汽車發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，廣汽三菱一舉召回17.5萬(wàn)輛歐藍(lán)德、奕歌和勁炫，超過(guò)該公司在華最高年銷量紀(jì)錄。

股東還剩多少耐心？

雖然調(diào)整股比的傳言被稱為“存在錯(cuò)誤”，但站在廣汽集團(tuán)角度，伴隨自主品牌尤其是新能源品牌埃安的銷量高速增長(zhǎng)，銷量持續(xù)萎靡的廣汽三菱已然成為集團(tuán)內(nèi)部的一大拖累。在此背景下，有關(guān)廣汽集團(tuán)通過(guò)減持以圖止損的猜想，也在情理之中。

隨著三四線海外合資品牌在華表現(xiàn)式微，減持乃至退出股權(quán)已經(jīng)成為相關(guān)國(guó)內(nèi)股東的常規(guī)操作。而自2022年起中國(guó)正式放開(kāi)合資乘用車股比限制的大背景，也成為廣汽集團(tuán)減持股份的一大契機(jī)。

在此之前，華晨寶馬早已成為第一個(gè)“吃螃蟹者”，而東風(fēng)汽車集團(tuán)也于去年年末宣布將所持東風(fēng)悅達(dá)起亞股份掛牌出售。今年1月交易正式成交后，這家合資公司的股東僅剩代表外資的起亞與代表地方國(guó)資的江蘇悅達(dá)集團(tuán)。

而諸如東風(fēng)雷諾、東風(fēng)裕隆等企業(yè)更是已經(jīng)徹底宣告退出中國(guó)市場(chǎng)。目前，僅有神龍汽車等少數(shù)企業(yè)仍在加大投入力度以重?fù)Q新生。

對(duì)于當(dāng)下處境尷尬但尚保有一絲生氣的廣汽三菱而言，當(dāng)務(wù)之急是推出富有競(jìng)爭(zhēng)力與性價(jià)比的爆款車型，來(lái)重振市場(chǎng)與股東的信心。去年廣州車展期間，廣汽三菱曾宣布將于2022年推出一款全新重磅車型，從當(dāng)前曝光的信息來(lái)看，該車型即為全新改款后的歐藍(lán)德。新車除了外觀內(nèi)飾發(fā)生較大改變外，還有望搭載海外最新研發(fā)的2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)。

然而面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈且錯(cuò)綜復(fù)雜的國(guó)內(nèi)SUV市場(chǎng)，已經(jīng)落后數(shù)年的歐藍(lán)德能否力挽狂瀾，仍有待時(shí)間的考驗(yàn)。

此外，汽車“新四化”同樣被三菱視為轉(zhuǎn)型超車的契機(jī)之一。同樣在廣州車展期間，廣汽三菱又一款純電動(dòng)SUV阿圖柯正式亮相。然而這款車型實(shí)則基于廣汽埃安Aion V打造，且預(yù)售價(jià)格高達(dá)21萬(wàn)-24萬(wàn)元，如此有限的誠(chéng)意為其成為走量產(chǎn)品蒙上了一層陰影。

至于廣汽集團(tuán)，對(duì)于推動(dòng)廣汽三菱重?zé)ㄐ律€保有多少耐心，同樣也需打上一個(gè)大大的問(wèn)號(hào)。

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