（文/張家棟 編輯/婁兵）面對2018年后的車市存量時代，中國汽車市場的爭奪戰(zhàn)便進入到全新階段。通過早期新能源政策的推動以及車企在轉(zhuǎn)型步調(diào)上的跟進，中國汽車市場在近年總體銷量維持穩(wěn)定的狀態(tài)下，銷量結(jié)構(gòu)卻悄然發(fā)生著變化。

得益于新能源技術(shù)的成熟和消費者接納度的不斷提升，去年全年，中國新能源乘用車批發(fā)銷量共計331.4萬輛，同比增長182.2%，連續(xù)7年位居全球第一。同時，國內(nèi)新能源汽車的滲透率也由2020年的5.4%，跨越式地增長到2021年的15.7%。

從產(chǎn)品細分中不難看出，自主品牌在新能源市場中占據(jù)著絕對主力地位。

2021年，自主品牌乘用車共售出247.5萬輛，同比增長187.1%，在新能源市場占比達到74.7%。而合資品牌的增速則相對較為遲緩，全年銷量僅為35.1萬輛，同比增長109.8%，市占率為10.6%。獨資品牌特斯拉的銷量為48.4萬輛（國內(nèi)銷量32萬輛），同比增長235.1%，市場占有率為14.6%。

但面向未來市場，后知后覺的合資品牌與自主品牌對于新能源市場的爭奪戰(zhàn)，或許才剛剛開始。

新王遠未登基

近年來，由于新勢力在營銷端的活躍，且多數(shù)新勢力均押寶于電動化路線，所以在眾多消費者心目中，每至月初便爭相“曬”銷量的新勢力們，看起來都更像是新能源市場的增量幕后推手。

但事實上，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上不難看出，經(jīng)歷了2019年所謂的新勢力元年之后，淘汰賽的加劇，令新勢力品牌從鼎盛時期的300多家，已經(jīng)逐步淘汰至如今的十余家。較小的基數(shù)，令新勢力即便有著近210%的增幅，但對于國內(nèi)新能源市場的推動作用，依舊難比傳統(tǒng)品牌。

另一方面，在新勢力品牌中，馬太效應(yīng)日益嚴重，近年有不少投資者認為，未來新勢力品牌的留存數(shù)僅為個位數(shù)。而在銷量端，這種推測體現(xiàn)得淋漓盡致。

頭部車企“蔚小理”經(jīng)歷了近4年的市場探索后，在2021年的四季度月銷量已經(jīng)維持在過萬水平。而后來居上的哪吒與零跑，也在新車型不斷豐富的狀態(tài)下，奮起直追。

整體來看，去年全年銷量過萬的新勢力品牌共7家，分別為小鵬、蔚來、理想、哪吒、零跑。威馬以及吉麥新能源。而嵐圖汽車和創(chuàng)維汽車旗下首款產(chǎn)品由于在下半年才剛剛上市，其超過6000輛的成績，同樣具備上升的潛力。

值得注意的是，新勢力品牌中銷量較為優(yōu)異的車企，其定位大多在20萬元以上的高端市場。而早期面向中低端主流市場的威馬，增速則最為緩慢，同比增幅僅為96.3%。同時，僅依靠單款車型的理想，在2021年的增速也明顯放緩，為109.1%，落后于其他競爭對手。而且隨著增程式動力被從新勢力名單“開除”之日的逼近，理想仍面臨著動力轉(zhuǎn)型后的全新挑戰(zhàn)。

此外，新入局的新勢力品牌中，諸如吉麥新能源與小電天體，則均將目光瞄向了市場廣闊的A00級電動車市場，只不過在激烈的A00純電動細分市場紅海中，其表現(xiàn)還需接受時間的考驗。

顯然，由于新勢力在技術(shù)與口碑方面的積淀時間較短，貿(mào)然在10-20萬元的主流消費市場布局去同傳統(tǒng)車企的燃油產(chǎn)品“硬碰硬”并非明智之舉。就現(xiàn)有新勢力而言，大多數(shù)車企已經(jīng)實現(xiàn)了“由0到1”的求生階段，在面向未來發(fā)展的“1-100”時期，其銷量增長將更加依賴新款車型的推出與市場的差異化競爭。

可以預(yù)見的是，當(dāng)新勢力從初期的快速爆量開始進入沉淀期后，其增速也將逐步趨于穩(wěn)定。同時，新勢力之間的淘汰賽仍在繼續(xù)，盡管仍有諸如百度、小米等新的入局者，但新勢力在難以依靠品牌影響力進駐的主流市場面前，巨大的壁壘顯然不是能夠輕易打破的。

傳統(tǒng)車企的暗流涌動

如果說2019年是新勢力的元年，那么2021年或許稱得上是傳統(tǒng)自主品牌在新能源領(lǐng)域的元年。同比增幅高達182%，讓傳統(tǒng)自主品牌在數(shù)據(jù)端的表現(xiàn)頗為亮眼。

在247.5萬自主品牌新能源產(chǎn)品中，86.7萬的A00級車型占比超過1/3。而造成這一現(xiàn)象的根本原因，依賴于2020年五菱宏光MINI EV的推出，對于A00級市場的全面占領(lǐng)以及該細分市場份額的擴張。

自五菱宏光MINI EV誕生后，其銷量的攀升，激勵著自主品牌在該市場躍躍欲試。奇瑞eQ、長安奔奔EV、榮威科萊威等產(chǎn)品的推出，迅速成為市場中銷量增長迅猛的產(chǎn)品。2021年新能源單車銷量排名前10的車型中，A00級電動車高達7款。

就市場環(huán)境而言，下沉市場的出行自由，始終是中國汽車市場發(fā)展過程中繞不開的話題。從A00級燃油車到如今A00級產(chǎn)品的全面電動化，除去主流消費市場外，國內(nèi)10萬元以內(nèi)的入門級市場潛力十分巨大。

隨著近年國家及地方政府對于低速電動車管控力度的加大，擁有生產(chǎn)資質(zhì)的合法化電動車產(chǎn)品，便成為了該部分市場的替代品，以五菱宏光MINI EV為例，將價格壓低至3萬元，無限接近于低速電動車的售價，使其快速成為3-5線城市眾多消費者的代步工具。根據(jù)不完全統(tǒng)計，全國尚存100家以上微型低速電動車乘用車生產(chǎn)企業(yè)，年產(chǎn)能超過200萬輛。這也意味著，A00級電動車市場在逐步替代低速電動車的道路上，潛力猶存。

但面對巨大的蛋糕和較低的準入成本，自主品牌的全線入駐，正在加劇細分市場紅海的形成。為了提前搶占市場份額，自主品牌目前在A00級市場的布局“不計后果”。按照在售車型盤點，僅傳統(tǒng)自主品牌在該市場的布局便多達45款，且五菱、奇瑞、長安等車企依舊有著多款同級產(chǎn)品已經(jīng)開啟預(yù)售。

此外，部分頭部自主品牌開始尋求全新的突破，對于比亞迪、長城、吉利等擁有高度自研能力的車企而言，在主流消費市場尋找破局關(guān)鍵，則成為了在市場中探求差異化的新路徑。

作為自主品牌在電動化方向上的另一位轉(zhuǎn)型代表，比亞迪再度成為國內(nèi)新勢力銷量的霸主。但2021年，比亞迪在新能源市場的增量，并不來自于純電車型，反而更多源于3月份對于DM-i插電混動技術(shù)的引進。27.7萬輛的插電混動車型，讓比亞迪在該細分市場遙遙領(lǐng)先，并開辟出了新的市場。由秦PLUS DM-i率領(lǐng)的DM-i軍團已經(jīng)幫助比亞迪徹底打開10-20萬級新能源市場的大門，甚至在與同級燃油車的競爭中，比亞迪也能夠躋身至月銷榜單前列。

此外，選擇在主流市場區(qū)間開辟全新戰(zhàn)場的品牌在2021年日益增多，長城歐拉將A00級產(chǎn)品提升至12萬元級，通過精品化與“女性”側(cè)重營銷，打造出與其他A00級產(chǎn)品的差異；廣汽埃安則在電池技術(shù)上持續(xù)深耕，并不斷嘗試提升品牌價值，同樣在主流價格區(qū)間站穩(wěn)腳跟；上汽乘用車中，榮威與名爵分別通過B端市場與海外市場的開拓，保持了新能源車型銷量的快速增長。

與新勢力車企不同的是，傳統(tǒng)自主品牌的頭部企業(yè)在新能源產(chǎn)品投放初期，便將目光瞄準了更為廣闊的主流價格區(qū)間，憑借深厚的品牌背書與技術(shù)積淀，這些車企得以通過集團形式的擴張，來實現(xiàn)更全面的市場覆蓋。諸如目前比亞迪已經(jīng)擁有e2至漢EV的多價格區(qū)間產(chǎn)品，而上汽集團，則在名爵和榮威逐步穩(wěn)定后，開啟了智己與飛凡汽車的高端化探索；長城也能夠在歐拉品牌之外，在WEY品牌上嘗試更多的技術(shù)路線；吉利則擁有幾何、領(lǐng)克、極氪構(gòu)成的多品牌矩陣。

盡管部分自主品牌在新能源的拓展道路上仍處于起步階段，但2021年，諸多頭部車企已經(jīng)紛紛公布其新能源戰(zhàn)略，并投入數(shù)百億甚至上千億研發(fā)資金全面開啟轉(zhuǎn)型。未來，隨著傳統(tǒng)自主品牌在電動化方向上的全面展開，主流市場的競爭也將日益激烈。

與自主品牌在主流市場的入場時間類似，合資品牌在電動化道路上的后知后覺，致使了其丟失掉了目前最火爆的兩大市場。尤其在中國市場開啟雙碳積分政策后，合資品牌一度希望通過研發(fā)成本低廉的并聯(lián)式插電混動車型應(yīng)付市場，高饋電油耗以及實用性極低的電控系統(tǒng)所帶來的低性價比，不僅令合資混動車型的口碑嚴重下滑，同時也讓合資品牌在電動化市場走了多年彎路。

面對全面來臨的電動化市場爆發(fā)，合資品牌直到2021年才真正意識到在技術(shù)端的匱乏，這樣致使合資品牌的整體銷量和電動化產(chǎn)品已經(jīng)遠遠落后于市場。不過，依賴背后堅持的集團背書，合資品牌在電動化轉(zhuǎn)型的動作上極為迅速。2021年率先引進ID.系列電動化車型的南北大眾，已經(jīng)在合資新能源榜單上分別憑借5.9萬輛與5.7萬輛穩(wěn)坐首席與次席；正在加速引進奧特能純電平臺的通用集團，同樣在2021年展現(xiàn)出不錯的增長潛力。

事實上，目前在電動化方向上，合資品牌的排名與其在燃油車產(chǎn)品的表現(xiàn)極為類似，這也證明了合資品牌在電動化上投入的集體思維。2021年，大眾、通用、本田、豐田、寶馬、福特、日產(chǎn)等汽車集團紛紛宣布了自身的電動化轉(zhuǎn)型計劃，其中多款產(chǎn)品均將在2022年正式登陸中國市場，且根據(jù)規(guī)劃，這些新車的市場也將覆蓋主流至高端等全方位的細分市場。

目前，合資品牌電動化的推進阻力主要源于市場的認可與定價權(quán)的丟失，以大眾為例，盡管在歐洲市場表現(xiàn)出色，但ID.3在國內(nèi)售價遠低于歐洲的狀態(tài)下，依舊被消費者指出為價格偏高。如何塑造出產(chǎn)品的獨特賣點，成為了作為后來者的合資品牌們需要集體考慮的問題。當(dāng)然，通過半年的努力，大眾ID.系列已經(jīng)實現(xiàn)了月銷萬輛的突破，其速度遠超花了多年才完成相同銷量的新勢力。

如此看來，合資品牌的品牌影響力，仍將成為其爭奪電動化市場的利器。隨著越來越多合資新能源產(chǎn)品在2022年的推出，今年或許也將成為合資新能源吹響反攻號角的元年。

無人可享的混動“蛋糕”

值得注意的是，盡管在電動化發(fā)展的終極目標上，車企們均有著純電驅(qū)動的共識，但在燃油向純電過渡階段的選擇上，不同車企卻出現(xiàn)了巨大偏差。這種變化在合資與自主品牌之間展現(xiàn)得尤為明顯。

2020年，國內(nèi)插電混動市場總銷量為20.1萬輛，其中自主品牌與合資品牌的銷量各占50%。一年后，國內(nèi)插電混動銷量暴增至54.5萬輛，而自主品牌在其中的銷量占比已經(jīng)超過80%。

顯然，面對這個擁有171%同比增幅的增量市場，多數(shù)合資品牌已經(jīng)徹底選擇放棄。

2021年，大眾、奧迪等品牌紛紛宣布將徹底放棄內(nèi)燃機技術(shù)的研發(fā)，轉(zhuǎn)而全力奔赴純電動車型。捷豹、沃爾沃等品牌更是直接宣布了全面轉(zhuǎn)型為純電動品牌的愿景。

而最終向插電混動與純電動市場妥協(xié)的豐田、本田等日系車企，同樣在電動化道路上選擇了研發(fā)成本較低的純電動路線。盡管本田、豐田紛紛具備從油電混動革新至插電混動的能力，但長時間在技術(shù)端的停滯和對于燃料電池的探索，已經(jīng)令其在整車成本層面的管控能力遠遠落后于比亞迪。目前，除了提前布局插電混動市場的本田，以及仍在強化e-power增程式混動技術(shù)的日產(chǎn)外，大部分合資品牌的新能源產(chǎn)品規(guī)劃上，均偏向于純電動為主。

相較之下，自主品牌在混動技術(shù)上的投入正快速提升。除了新勢力和缺乏自研能力的尾部品牌外，以比亞迪、吉利、長城、奇瑞為首的頭部自主品牌，均將插電式混動車型的戰(zhàn)略地位進行了大幅提升。目前，比亞迪DM-i、吉利雷神、長城DHT、奇瑞鯤鵬均已經(jīng)在對應(yīng)品牌的旗下產(chǎn)品中有所應(yīng)用。盡管在銷量端，目前僅有比亞迪DM-i表現(xiàn)極為突出，但當(dāng)比亞迪全面打開主流市場的插電式混動車型需求后，目前能夠有能力參與劃分這塊全新蛋糕的“新玩家”，實則并不算太多。

觀察一下：

2022年，中國新能源市場身處補貼進一步退坡的大背景。但隨著產(chǎn)業(yè)成熟度的越來越高，以往投入的成本被技術(shù)的成長與產(chǎn)業(yè)規(guī)?；奶嵘諠u稀釋，多數(shù)廠家已經(jīng)有能力通過成本減少或是補平補貼退坡的成本空間。

對于尚處于增長期的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，2021年中國新能源市場的爆發(fā)，意味著消費者對于新能源車型的逐步認可，也象征著行業(yè)電動化正進入全面轉(zhuǎn)型的開端。

“十四五”規(guī)劃中，我國再度明確了聚焦新能源汽車等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)孵化與加速計劃。去年3月正式發(fā)布的《節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖2.0》中，專家組一致認為“到2035年，節(jié)能汽車與新能源汽車年銷售量各占50%，而節(jié)能汽車要實現(xiàn)全面混動化?！?

無疑，在市場與政策的全面推動下，新能源賽道的強勢崛起，已經(jīng)為車企在保量時代下的全新競爭亮起了綠燈，中國新能源汽車也有望進入全棧式發(fā)展階段，引領(lǐng)市場由目前的“紡錘形”結(jié)構(gòu)，成長為覆蓋經(jīng)濟型到高端型產(chǎn)品的“橄欖型”結(jié)構(gòu)布局。不難預(yù)見的是，當(dāng)高速增長的新勢力逐漸耗盡燃料，傳統(tǒng)自主品牌與合資品牌的新能源戰(zhàn)略布局，勢必將成為引領(lǐng)新能源市場進入下一階段的助推器。

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