（文/余外軍 編輯/婁兵）歷經(jīng)三年調(diào)整期后，長(zhǎng)安汽車(chē)集團(tuán)2021年銷(xiāo)量為230萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.8%，這也是該集團(tuán)連續(xù)兩年銷(xiāo)量突破200萬(wàn)輛。其中，長(zhǎng)安系中國(guó)品牌乘用車(chē)2021年全年銷(xiāo)量約為120萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)23.1%。

對(duì)于這份成績(jī)單，長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮表示：“面對(duì)缺芯少電、疫情反復(fù)以及競(jìng)爭(zhēng)加劇等磨難，長(zhǎng)安汽車(chē)正歷經(jīng)轉(zhuǎn)型與重塑，進(jìn)入到‘最長(zhǎng)安’的時(shí)刻?！?

自主挑大梁

2021年，長(zhǎng)安集團(tuán)乘用車(chē)銷(xiāo)量為163.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)20.21%。其中，長(zhǎng)安集團(tuán)旗下自主品牌全年銷(xiāo)量約為120萬(wàn)輛，合資品牌銷(xiāo)量為43.6萬(wàn)輛。從陣營(yíng)角度來(lái)看，自主品牌扛起了長(zhǎng)安集團(tuán)乘用車(chē)業(yè)務(wù)大旗，銷(xiāo)量占比達(dá)到73.35%。

作為長(zhǎng)安集團(tuán)自主業(yè)務(wù)板塊的主力，長(zhǎng)安品牌全年銷(xiāo)量為98.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)17.46%。面對(duì)疫情和芯片短缺雙重壓力，長(zhǎng)安品牌能夠保持兩位數(shù)增長(zhǎng)，主要得益于長(zhǎng)安CS75系列、長(zhǎng)安CS55 Plus、長(zhǎng)安逸動(dòng)以及UNI系列等主銷(xiāo)車(chē)型的拉動(dòng)。

其中，長(zhǎng)安逸動(dòng)憑借一己之力扛起了長(zhǎng)安品牌在轎車(chē)市場(chǎng)的大旗，全年銷(xiāo)量達(dá)到17萬(wàn)輛。

在SUV領(lǐng)域，長(zhǎng)安品牌布局則較為完善且打造了多款爆款車(chē)型。其中，長(zhǎng)安CS75系列和長(zhǎng)安CS55 PLUS兩款車(chē)型均在各自細(xì)分市場(chǎng)擁有不錯(cuò)的市場(chǎng)表現(xiàn)，去年全年銷(xiāo)量分別為28萬(wàn)輛和14萬(wàn)輛，分別同比增長(zhǎng)5.6%和27.9%。

除了長(zhǎng)安品牌外，主打性?xún)r(jià)比的歐尚品牌也在2021年實(shí)現(xiàn)較高幅度的增長(zhǎng)。歐尚品牌去年全年銷(xiāo)量達(dá)到21.1萬(wàn)輛，較2020年同期增長(zhǎng)51.8%，成為長(zhǎng)安集團(tuán)在乘用車(chē)板塊新的增長(zhǎng)點(diǎn)。不過(guò)，在消費(fèi)不斷升級(jí)的當(dāng)下，走性?xún)r(jià)比路線的歐尚品牌在未來(lái)還能走多遠(yuǎn)仍是一個(gè)問(wèn)號(hào)。

但是，長(zhǎng)安的合資板塊自2017年后，業(yè)務(wù)銷(xiāo)量連續(xù)多年銷(xiāo)量大幅下滑，逐漸淪為長(zhǎng)安集團(tuán)的“拖油瓶”。

其中，長(zhǎng)安福特銷(xiāo)量從巔峰期的95.7萬(wàn)輛跌至如今的21.4萬(wàn)輛，跌幅高達(dá)77.64%。在過(guò)去五六年內(nèi)，福特品牌未導(dǎo)入新的產(chǎn)品和包括?？怂沟戎麂N(xiāo)車(chē)型全面切換三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，成為長(zhǎng)安福特銷(xiāo)量大幅下滑的重要因素。

長(zhǎng)安馬自達(dá)也面臨類(lèi)似的困境，雖然南北馬自達(dá)在去年實(shí)現(xiàn)合并，但是長(zhǎng)安馬自達(dá)及馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)依然深陷銷(xiāo)量下滑的困境。數(shù)據(jù)顯示，馬自達(dá)2021年在中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量為18.4萬(wàn)輛，同比下滑14.3%。其中，長(zhǎng)安馬自達(dá)全年銷(xiāo)量為13.1萬(wàn)輛，同比下滑4.8%。

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，雖然南北馬自達(dá)合并后資源更加集中，但是馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)產(chǎn)品迭代緩慢的狀況并不會(huì)發(fā)生本質(zhì)變化：在2020年，馬自達(dá)曾宣布在2023年前不再推出全新車(chē)型，只會(huì)推出一些年度款以及小改款車(chē)型。合并后的長(zhǎng)安馬自達(dá)無(wú)疑難逃下滑的命運(yùn)。

相比長(zhǎng)安福特與長(zhǎng)安馬自達(dá)，長(zhǎng)安林肯成為長(zhǎng)安集團(tuán)唯一實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)的合資業(yè)務(wù)。在2021年全年，長(zhǎng)安林肯銷(xiāo)量為8.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)124.5%。在長(zhǎng)安林肯品牌的助力下，林肯品牌去年在中國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量攀升至9.1萬(wàn)輛。

需要指出的是，長(zhǎng)安林肯的銷(xiāo)量增長(zhǎng)是建立在借助國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，采用“以高打低”和低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的。隨著中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)逐漸從增量市場(chǎng)向存量市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，豪華車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將逐漸變得激烈，長(zhǎng)安林肯想要進(jìn)一步向上突破的難度依然很大。

高端化之路受挫

雖然長(zhǎng)安集團(tuán)在2021年實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量快速增長(zhǎng)，但是在高增長(zhǎng)的背后，長(zhǎng)安集團(tuán)依然存在著近憂(yōu)與遠(yuǎn)慮。

截至目前，長(zhǎng)安品牌的產(chǎn)品布局主要集中在中低端市場(chǎng)，包括逸動(dòng)、長(zhǎng)安CS55 Plus等主力車(chē)型的目前的售價(jià)主要集中10萬(wàn)元以下的市場(chǎng)區(qū)間。長(zhǎng)安CS75    系列雖然售價(jià)突破10萬(wàn)元門(mén)檻，但是仍然未能突破15萬(wàn)元門(mén)檻。

即便是作為長(zhǎng)安品牌旗下高端序列，UNI系列的車(chē)型售價(jià)依然集中在10萬(wàn)元-15萬(wàn)元的市場(chǎng)區(qū)間，容易與長(zhǎng)安CS75系列形成內(nèi)耗的尷尬局面。反觀同樣走高端化路線的領(lǐng)克品牌及WEY品牌旗下產(chǎn)品的主流售價(jià)都在15萬(wàn)元及以上的市場(chǎng)。

需要指出的是，盡管UNI系列2021年全年銷(xiāo)量創(chuàng)新高達(dá)到12萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)74.97%，但是它已經(jīng)開(kāi)始顯現(xiàn)出增長(zhǎng)疲態(tài)。在2020年下半年，UNI系列憑借UNI-T一款車(chē)型實(shí)現(xiàn)平均月度銷(xiāo)量破萬(wàn)；到2021年，新增UNI-K后的UNI系列月銷(xiāo)量勉強(qiáng)達(dá)到月銷(xiāo)1萬(wàn)輛。

產(chǎn)品過(guò)多布局在中低端市場(chǎng)，使得長(zhǎng)安品牌即便擁有多款爆款車(chē)型的情況下，其盈利能力依然沒(méi)有帶來(lái)太大的改善，同時(shí)也導(dǎo)致長(zhǎng)安品牌的溢價(jià)能力不及吉利、長(zhǎng)城等自主品牌。自主業(yè)務(wù)和合資業(yè)務(wù)盈利能力不足，使得長(zhǎng)安集團(tuán)近四年內(nèi)利潤(rùn)不斷下滑。

數(shù)據(jù)顯示，在2017年-2020年期間，長(zhǎng)安集團(tuán)凈利潤(rùn)分別為71.37億元、6.81億元、-26.47億元和33.24億元。其中，長(zhǎng)安集團(tuán)2020年凈利潤(rùn)增長(zhǎng)主要得益于出售長(zhǎng)安標(biāo)致雪鐵龍品牌獲利14億元和持有寧德時(shí)代股票獲利12億元。

在新能源方面，長(zhǎng)安新能源目前銷(xiāo)量主要來(lái)自于微型電動(dòng)汽車(chē)長(zhǎng)安奔奔E-Star，銷(xiāo)量占比超過(guò)70%。在去年全年，長(zhǎng)安奔奔E-Star銷(xiāo)量為7.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)318.7%。僅僅依靠微型電動(dòng)汽車(chē)，長(zhǎng)安汽車(chē)在新能源領(lǐng)域顯然無(wú)法同其他自主品牌，甚至合資品牌相抗衡。

近兩年，自主品牌紛紛向中高端新能源市場(chǎng)發(fā)起沖擊推出高端新能源品牌，包括吉利推出極氪、東風(fēng)汽車(chē)打造嵐圖等。與上述自主品牌相比，長(zhǎng)安汽車(chē)在高端新能源品牌和產(chǎn)品的推出速度慢了不少。沖擊新能源高端市場(chǎng)節(jié)奏不合拍的背后，是長(zhǎng)安汽車(chē)在資金儲(chǔ)備和新能源核心技術(shù)積累的不足。

為了沖擊高端新能源市場(chǎng)，長(zhǎng)安汽車(chē)最終選擇與華為、寧德時(shí)代合作。在2020年，三方聯(lián)手發(fā)布了智能架構(gòu)方舟和智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)平臺(tái)CHN架構(gòu)，并將基于兩大架構(gòu)打造包括EPA0、EPA1和EPA2三大電動(dòng)平臺(tái)。

直到2021年，長(zhǎng)安汽車(chē)才攜手華為、寧德時(shí)代共同推出高端電動(dòng)品牌阿維塔并發(fā)布首款車(chē)型阿維塔11。三方聯(lián)手固然可以緩解長(zhǎng)安在資金方面的壓力，但是也會(huì)導(dǎo)致長(zhǎng)安汽車(chē)在新能源核心技術(shù)方面的掌控能力不如比亞迪、吉利以及長(zhǎng)城等自主品牌。值得一提的是，在新能源領(lǐng)域，目前還沒(méi)有多方聯(lián)合開(kāi)發(fā)的成功案例，這無(wú)疑為阿維塔品牌的未來(lái)增加了更多的不確定性。

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