（文/潘昱辰 編輯/婁兵）今年秋季，由于新冠肺炎疫情導(dǎo)致芯片等核心零部件的供應(yīng)短缺，國內(nèi)市場(chǎng)合資品牌汽車的銷量出現(xiàn)不同程度的下滑。而隨著第三季度的結(jié)束，供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定性一定程度上獲得了緩解，但相較去年同期，合資品牌整體的距離“春天”的到來仍很遙遠(yuǎn)。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年11月海外各國別汽車品牌總銷量約為97.5萬輛，所占整體市場(chǎng)份額為53.7%，相較10月下滑了0.8個(gè)百分點(diǎn)。自今年第三季度以來，自主品牌汽車銷量不斷增長，致使合資品牌份額持續(xù)下降。今年1-11月，海外車企累計(jì)銷量約為1069.1萬輛，所占市場(chǎng)份額為59.3%，較去年同期下滑近5個(gè)百分點(diǎn)。

具體來看，11月日系銷售40.4萬輛，在海外各國車系中位列第一，德系以34.2萬輛居次席，美系以16.2萬輛排名第三。從今年1-11月累計(jì)銷量來看，德系仍以410.5萬輛領(lǐng)跑，但日系與之僅有不到3.2萬輛的差距，在12月仍有反超的可能。

合資品牌中“老三樣”雷打不動(dòng)，變化的只是座次。與10月相比，一汽-大眾仍維持在合資車企榜首位置，11月共計(jì)銷售15.67萬輛，不過較之去年同期下滑了33.8%；上汽通用11月共計(jì)銷售13.7萬輛，同比下滑17.5%，但仍力壓同集團(tuán)的上汽大眾。

上汽大眾11月共計(jì)銷售13.6萬輛，同比下滑16.5%。但值得一提的是，如果只計(jì)算單一品牌，那上汽大眾大眾品牌仍以12.72萬輛的成績奪冠，領(lǐng)先第二名東風(fēng)日產(chǎn)近2萬輛。而一汽-大眾大眾品牌則僅剩8.75萬輛，排名降至第三。

究其原因，則在于在“芯片荒”期間，一汽-大眾內(nèi)部通過協(xié)調(diào)，優(yōu)先保障高利潤的奧迪品牌的供應(yīng)，致使大眾品牌的熱銷車型受到一定影響。而新車型如全新速騰才剛剛亮相，致使老車型銷量下滑的空缺暫時(shí)未能得到填補(bǔ)。

但從另一個(gè)角度來看，上汽大眾大眾品牌占據(jù)合資公司銷量的94%，并不存在類似一汽-大眾奧迪的又一增長極。僅剩的斯柯達(dá)品牌市場(chǎng)表現(xiàn)持續(xù)低迷，即便今年5月明銳PRO的上市也未能緩解。11月僅銷售7800輛，同比下滑近六成，今年累計(jì)銷量則不如奧迪品牌一個(gè)月的表現(xiàn)。同時(shí)，與一汽-大眾的低端品牌捷達(dá)相比，斯柯達(dá)的銷量也僅僅是這個(gè)后輩的一半。

由此可見，奧迪這樣高利潤的豪華品牌對(duì)南北大眾都具備重要的意義?，F(xiàn)階段，盡管上汽奧迪項(xiàng)目已經(jīng)落地，首款車型A7L也已于下半年上市，但銷量真正開始增長仍有待時(shí)日。而上汽奧迪的市場(chǎng)表現(xiàn)，則將直接決定南北大眾整體銷量的高低。

與10月相比，上汽通用11月仍維持在合資車企前三之列。但其中銷量貢獻(xiàn)最大的別克品牌則由第二跌至第四。今年11月，別克品牌銷售汽車8.1萬輛，同比下滑26.4%，降幅相較10月有所擴(kuò)大。隨著四缸英朗熱度的逐步下降，新車型如威朗Pro等未抵預(yù)期，別克品牌面臨的壓力持續(xù)增加。

另一方面，別克占據(jù)上汽通用總銷量的66%以上。盡管同為經(jīng)濟(jì)型品牌的雪佛蘭11月銷量突破3.5萬輛，同比增長11.7%，但仍難以成為撐起上汽通用的第二支柱。

與頭部三強(qiáng)的穩(wěn)定近似，日系三大品牌同樣穩(wěn)居第二梯隊(duì)。前文提到，如果僅計(jì)單一品牌，東風(fēng)日產(chǎn)11月在合資品牌中僅次上汽大眾，相比10月連續(xù)超過了別克和一汽-大眾。而在合資公司中，東風(fēng)日產(chǎn)同樣位列前四。不過相較去年同期，東風(fēng)日產(chǎn)11月銷量已下滑21.8%，跌幅在日系品牌中同樣位居第一。并且，“兩田”在華各有兩家合資公司，如果將銷量合并，則日產(chǎn)在華累計(jì)銷量僅能屈居日系第三。

值得一提的是，當(dāng)前東風(fēng)日產(chǎn)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也難稱健康。今年1-11月，僅軒逸一款車型即占據(jù)東風(fēng)日產(chǎn)接近一半的銷量。而東風(fēng)日產(chǎn)近期上市的新車型，如三缸奇駿等則因產(chǎn)品原因遭受重創(chuàng)，銷量滑坡超過80%，進(jìn)一步影響了日產(chǎn)在華的競(jìng)爭(zhēng)力。

此前，“兩田”是中國車市整體下行的最大獲益者。但在疫情出現(xiàn)及“芯片荒”之后，“兩田”在第三季度同樣出現(xiàn)顯著下滑。至11月，豐田率先走出陰影，一汽豐田和廣汽豐田月銷均超過8萬輛，同比分別增長3.7%和9.8%；而本田仍未擺脫泥沼，兩家車企分別同比下滑約10%。盡管本田第四季度有11代思域和型格等參與主流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的轎車上市，但尚未進(jìn)入產(chǎn)銷爬坡的它們，對(duì)當(dāng)前的品牌銷量顯然沒有助力。

相較頭部合資品牌，其余二三線品牌的處境則更為艱難。

盡管推出許多新品，但長安福特福特品牌11月銷量僅2萬輛出頭，同比下滑11.5%；長安馬自達(dá)銷量相較去年同期增長9.1%，但這是由于“二馬合一”所致，本身單月銷量也不足1.5萬輛；其他諸如廣汽三菱、廣汽菲克等同樣“跌跌不休”，市場(chǎng)存在感極為稀薄。

韓系車三年前一度能夠躋身全國車企前十，如今在頭部市場(chǎng)已了無蹤跡。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月韓系車?yán)塾?jì)銷量僅49萬輛，同比下滑23.3%。作為主力的北京現(xiàn)代11月僅售出3.3萬輛，同比下滑達(dá)32.5%。

相較韓系，銷量更低的法系卻因新車型的市場(chǎng)投放，呈現(xiàn)出明顯的增長態(tài)勢(shì)。其中東風(fēng)雪鐵龍憑借新車凡爾賽的上市，11月銷量較去年同期增長達(dá)424.2%，是單月進(jìn)步最為明顯的品牌。

總得來看，頭部合資車企均因零部件短缺及產(chǎn)品周期性出現(xiàn)不同程度的同比下滑，而下滑的幅度則決定了它們?cè)诤腺Y市場(chǎng)中的座次；二三線品牌盡管受影響較小，但本身市場(chǎng)的需求決定了它們難以掀起更多波瀾，即便是個(gè)別較之去年進(jìn)步明顯的品牌；此外，自主品牌對(duì)消費(fèi)市場(chǎng)的逐漸滲透，也是合資品牌整體下滑不可忽略的重要因素。而其中第一批受影響遭淘汰的，便是原本即處于低谷的三四線品牌車企。

附：2021年11月合資品牌銷量排行榜

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