（文/潘昱辰 編輯/婁兵）2021年臨近收尾，剛剛從大眾手中奪回全球第一車企寶座的豐田汽車，又往業(yè)內(nèi)投下一顆重磅炸彈。

12月14日，豐田董事長(zhǎng)豐田章男通過(guò)發(fā)布會(huì)宣布，公司預(yù)計(jì)到2030年投入350億美元（約合人民幣2230億元）用于電動(dòng)車研發(fā)，豐田在全球?qū)⑼瞥?0款純電車型，提供包括乘用車、商用車等各領(lǐng)域的全方位產(chǎn)品陣容。到2030年，純電動(dòng)車型全球年銷量計(jì)劃達(dá)到350萬(wàn)輛。

而豐田對(duì)旗下高端品牌雷克薩斯的規(guī)劃則更加大膽，其預(yù)計(jì)到2030年，雷克薩斯旗下所有車型均提供純電動(dòng)版本，在中國(guó)、北美、歐洲等主要市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)完全純電車型銷售，全球銷量達(dá)到100萬(wàn)輛。到2035年，雷克薩斯將在全球完全實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車型銷售。

此外，豐田還宣布加大對(duì)于電池技術(shù)的投入，從今年9月公布的1.5萬(wàn)億日元提高到2萬(wàn)億日元（約合人民幣1122億元）。

同時(shí)在發(fā)布會(huì)上，豐田一次性發(fā)布了15款純電動(dòng)車，覆蓋轎車、SUV、越野和跑車等多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。其中，bZ系列居于核心地位，豐田章男表示，豐田bZ系列車型基于豐田與斯巴魯聯(lián)合打造的純電專屬平臺(tái)，首款產(chǎn)品為此前在廣州車展期間發(fā)布的SUV車型bZ4X。

不過(guò)，登臺(tái)的車型中多數(shù)還僅僅處于概念階段。除此之外，新車中還包括大量基于既有燃油車型改造的純電動(dòng)車，令一些業(yè)內(nèi)人士懷疑豐田“大象轉(zhuǎn)身”的決心。

豐田章男：反純電不反電動(dòng)

對(duì)于業(yè)界來(lái)說(shuō)，豐田的這次發(fā)布會(huì)有些突然，甚至有些突兀。在一些人的印象中，豐田對(duì)電動(dòng)化一直不算感冒。

就在去年的這個(gè)時(shí)候，豐田章男還曾公開宣稱電動(dòng)車被一些政客“過(guò)度炒作”。今年9月，豐田章男再度向全面電動(dòng)化開火，警告稱日本不能學(xué)歐美禁售燃油車，否則將會(huì)逼停豐田及關(guān)聯(lián)工廠，造成500萬(wàn)名日本工人失業(yè)。

他還大聲疾呼：碳中和的“敵人”是二氧化碳，而不是內(nèi)燃機(jī)。

可僅僅過(guò)去兩個(gè)月，豐田突然大舉發(fā)布純電車型，甚至要將最能賺錢的雷克薩斯轉(zhuǎn)為純電動(dòng)品牌，讓外界大跌眼鏡。

但事實(shí)上，豐田章男并不是電動(dòng)技術(shù)的反對(duì)者，只是和所有公司及商人一樣，以逐利為主要目的。

豐田在電氣化領(lǐng)域的布局不算“起大早”，但也絕對(duì)不晚。早在1992年，豐田汽車便成立電動(dòng)汽車研發(fā)部。四年后，豐田推出了基于暢銷車型RAV4的純電動(dòng)版本，比首款量產(chǎn)油電混動(dòng)（HEV）車型普銳斯的推出更早。而氫燃料電池汽車（FCHV）技術(shù)的研發(fā)也幾乎與純電車在同一時(shí)期。

此外，豐田同樣是電池的研發(fā)及生產(chǎn)的早期玩家。就在RAV4純電面世的同年，豐田成立了Prime Earth EV Energy，以完善當(dāng)時(shí)的鎳氫電池技術(shù)。進(jìn)入21世紀(jì)，豐田又開始投入到鋰電池和固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)中。

不過(guò)在豐田入局電動(dòng)汽車領(lǐng)域時(shí)，上下游產(chǎn)業(yè)鏈尚不夠成熟，包括補(bǔ)能在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施也沒(méi)有完善。早期電池以鉛酸、鎳氫為主，能量密度較低，車輛充電時(shí)間長(zhǎng)且續(xù)航里程低下。為滿足續(xù)航需求，車載電池的容量不得不相應(yīng)增加，又進(jìn)一步提高了整車成本。

相反地，沒(méi)有續(xù)航焦慮的混動(dòng)車型普銳斯卻大受市場(chǎng)歡迎，時(shí)至今日依然是豐田在北美最為暢銷的車型之一。普銳斯等HEV車型讓豐田嘗到了甜頭，也讓豐田看到了一則可靠的過(guò)渡手段。其后，憑借THS混動(dòng)技術(shù)構(gòu)筑的護(hù)城河，豐田在諸如卡羅拉、凱美瑞、RAV4等主流車型上均推出了混動(dòng)版本，構(gòu)成了豐田角逐全球市場(chǎng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。

可以看出，豐田對(duì)于電動(dòng)技術(shù)的布局，從一開始就采取了“多條腿走路”的方式。但受財(cái)務(wù)因素驅(qū)使，其產(chǎn)品重心自然地置于了銷量及利潤(rùn)更高的燃油和混動(dòng)車型。對(duì)于尚不成熟的純電和氫燃料汽車，由于暫時(shí)無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利，豐田更多將其作為補(bǔ)充戰(zhàn)略儲(chǔ)備。

盡管在過(guò)去的26年里，豐田在電池領(lǐng)域的投資達(dá)到了近1萬(wàn)億日元（約合人民幣560億元），總共生產(chǎn)了超過(guò)1900萬(wàn)個(gè)電池。但如今提及純電動(dòng)汽車，豐田的存在感并沒(méi)有其宣稱的投入來(lái)得高。

押錯(cuò)了寶？

然而正所謂計(jì)劃趕不上變化，隨著環(huán)保及節(jié)能減排成為全球趨勢(shì)，特別是進(jìn)入21世紀(jì)10年代以來(lái)，隨著《巴黎協(xié)定》的簽署，控制碳排放再度被置于主要工業(yè)國(guó)的議題中。而燃油車無(wú)疑成為了影響各國(guó)實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和的重要因素。許多歐美發(fā)達(dá)國(guó)家均在這一時(shí)期公布了禁售燃油車的計(jì)劃，而中國(guó)作為全球最大的汽車市場(chǎng)，同樣提出了力爭(zhēng)2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和的目標(biāo)。

而日本本土對(duì)雙碳目標(biāo)的規(guī)劃，則進(jìn)一步刺激了豐田等傳統(tǒng)車企。今年4月，日本環(huán)境大臣小泉進(jìn)次郎宣布，日本將溫室氣體減排將從原來(lái)較2013年減少26%，大幅提高到減少46%。這一目標(biāo)也引發(fā)了豐田章男劇烈反應(yīng)，他對(duì)外反復(fù)強(qiáng)調(diào)，依靠?jī)?nèi)燃機(jī)和混動(dòng)技術(shù)同樣能夠?qū)崿F(xiàn)減排，甚至以大量日本工人失業(yè)相要挾。

顯然，對(duì)于豐田這樣的全球汽車集團(tuán)而言，來(lái)自各國(guó)政策的壓力將直接影響到汽車的銷售及公司的利潤(rùn)。

而在非燃油汽車領(lǐng)域，豐田更多憑借專利構(gòu)筑的護(hù)城河，將寶壓在氫燃料電池車之上。2014年，豐田推出了首款氫燃料乘用車Mirai，主要面向日本本土和北美市場(chǎng)銷售。

但由于氫燃料的高制造成本及儲(chǔ)備成本，即便在補(bǔ)貼下，定位為中型車的Mirai，其售價(jià)也在人民幣30萬(wàn)元以上。氫燃料電池更被大嘴的特斯拉CEO馬斯克稱為“笑料”。

此外和早期的鋰電池汽車一樣，補(bǔ)能渠道的建設(shè)直接影響了氫燃料電池汽車的推廣。2017年豐田曾聯(lián)合日產(chǎn)、本田等11家公司宣布，計(jì)劃于2020年前在日本建設(shè)160座加氫站，普及4萬(wàn)輛氫燃料電池車。不過(guò)截至2020年末，全球的氫燃料汽車保有量也不過(guò)3萬(wàn)輛出頭。

在日韓等面積較小國(guó)家，氫燃料汽車的推廣都阻力重重，遑論中美歐等更大規(guī)模的市場(chǎng)。時(shí)至今日，豐田Mirai累計(jì)銷量才剛剛破萬(wàn)，外界對(duì)豐田“押錯(cuò)寶”的質(zhì)疑聲也開始日益增長(zhǎng)。

“我們生活在一個(gè)沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)答案的時(shí)代，豐田希望最終正確的路線明朗之前，為消費(fèi)者盡可能多地提供選項(xiàng)。”直至此次發(fā)布會(huì)上，豐田章男堅(jiān)稱全球不同地區(qū)的能源情況不盡相同，碳中和需要“多樣化的選擇”。

然而從這次發(fā)布會(huì)的規(guī)模來(lái)看，在豐田的新一輪的規(guī)劃中，純電動(dòng)車將被置于更靠前的位置。隨著中、美、歐等主要市場(chǎng)的車企紛紛轉(zhuǎn)型純電動(dòng)車，豐田還是向現(xiàn)實(shí)低下了頭。

產(chǎn)業(yè)鏈革命

對(duì)于豐田而言，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型帶來(lái)的不僅僅是汽車市場(chǎng)份額的變化，更像是一場(chǎng)產(chǎn)業(yè)鏈革命。

根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，豐田汽車在2020財(cái)年銷售額達(dá)到27.2145萬(wàn)億日元（約合人民幣1.6萬(wàn)億元），營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為2.1977萬(wàn)億日元（約合人民幣1299億元），純利潤(rùn)為2.2823萬(wàn)億日元（約合人民幣1349億元），同比增長(zhǎng)10.3%，穩(wěn)居全球第一。

豐田能夠登頂全球第一車企寶座，依托的不僅僅是汽車銷售，更是歷經(jīng)數(shù)十年對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈根深蒂固的耕耘。豐田通過(guò)投資、控股等手段，控制產(chǎn)業(yè)鏈上下游的多家核心企業(yè)，包括愛(ài)信、電裝等汽車零部件巨頭，均是豐田集團(tuán)體系的重要成員。

時(shí)至今日，發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)憑借在燃油車時(shí)代積累的技術(shù)優(yōu)勢(shì)及產(chǎn)業(yè)鏈滲透，有效控制了生產(chǎn)效率及成本，為獲取大量利潤(rùn)建立了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。但隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型的加速，豐田在燃油車時(shí)代建立的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，反而成為被革命的對(duì)象。

在燃油車技術(shù)薄弱的新興工業(yè)國(guó)看來(lái)，新能源汽車更是助推本土汽車工業(yè)彎道超車的核心戰(zhàn)略。而新能源產(chǎn)業(yè)鏈的不斷健全，對(duì)依托燃油車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)牟利的傳統(tǒng)汽車巨頭而言，無(wú)疑是在釜底抽薪。

與豐田頗有淵源的特斯拉的崛起，則進(jìn)一步為傳統(tǒng)車企敲響警鐘。早在2010年，豐田即投資特斯拉5000萬(wàn)美元，持股大約2.4%。依托豐田的關(guān)系，特斯拉獲得了美國(guó)弗里蒙特工廠作為生產(chǎn)基地和起步資金，而豐田則寄希望于共同開發(fā)第二代RAV4 EV。然而由于電動(dòng)車銷量始終低迷，這次合作最終沒(méi)有取得實(shí)際成果。于是自2014年起，豐田就開始拋售特斯拉的股份，至2017年完全退出。

但隨著超級(jí)工廠在中國(guó)順利落地，特斯拉解決了產(chǎn)能問(wèn)題，汽車銷量及股價(jià)一路暴漲。豐田當(dāng)初或許不會(huì)想到，日后就是這個(gè)小兄弟把自己拉下全球市值第一寶座，如今更三倍凌駕自身。

更令其倍感壓力的是，今年第三季度，特斯拉毛利率接近30%，比豐田高出近10個(gè)百分點(diǎn)，單車?yán)麧?rùn)更是達(dá)到了豐田的三倍。隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，對(duì)傳統(tǒng)燃油車的替代效應(yīng)也在不斷呈現(xiàn)。對(duì)于傳統(tǒng)巨頭而言，產(chǎn)業(yè)鏈革命帶來(lái)的危機(jī)已不再是紙上談兵。

當(dāng)然，作為一家成熟的汽車集團(tuán)，豐田近年來(lái)在新能源上游產(chǎn)業(yè)中也已有所布局。在電池供應(yīng)領(lǐng)域，豐田與松下于2020年合資成立了Prime Planet Energy & Solutions電池公司，實(shí)現(xiàn)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的進(jìn)一步控制，同年，豐田還推出了純電動(dòng)的e-TNGA架構(gòu)。

而在新能源汽車逐步登上主流舞臺(tái)的同時(shí)，智能化、網(wǎng)聯(lián)化同樣在定義新時(shí)代的汽車。2018年，豐田宣布將由汽車制造商轉(zhuǎn)型為移動(dòng)出行公司，通過(guò)投資自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Momenta和Uber、滴滴等共享出行企業(yè)，滲透至“新四化”的各個(gè)細(xì)節(jié)之中。

然而，市場(chǎng)規(guī)模有限的日本本土市場(chǎng)及企業(yè)，無(wú)力完全兌現(xiàn)這些投入帶來(lái)的成果，因而在純電動(dòng)市場(chǎng)，日本車企終究還要依托中、美、歐三個(gè)市場(chǎng)的大籃子中。

在中國(guó)，時(shí)間不屬于豐田

而特斯拉的經(jīng)歷更進(jìn)一步告訴豐田，中國(guó)才是問(wèn)題的解決答案。

中國(guó)是全球最大汽車市場(chǎng)兼最大新能源汽車市場(chǎng)。在此基礎(chǔ)之上，中國(guó)市場(chǎng)培育了比亞迪、蔚來(lái)、小鵬等車企，更重要的是，還擁有寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科等電池供應(yīng)商，以及一整套不斷健全的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，并在上海、廣東、安徽合肥等地區(qū)形成了頗具規(guī)模的產(chǎn)業(yè)集群。而這一切都是日本汽車工業(yè)所不具備的。

豐田對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)重要性的認(rèn)知也在不斷提升。近年來(lái)，通過(guò)燃油車新產(chǎn)品不斷引入，豐田在華銷量隨之也大幅增長(zhǎng)。然而在新能源尤其是純電動(dòng)車方面，豐田卻始終處于“雷聲大、雨點(diǎn)小”的階段。

根據(jù)豐田的定義，基于THS技術(shù)的油電混動(dòng)同樣屬于電氣化車型。但在中國(guó)，僅有插電混動(dòng)和純電動(dòng)車型歸于新能源車，享受補(bǔ)貼、購(gòu)置稅減免、牌照等優(yōu)惠政策。而自從雙積分政策落地以來(lái)，一汽豐田與廣汽豐田兩家合資企業(yè)均處于榜單墊底位置。

對(duì)此，豐田曾宣布從2020年開始，每年向中國(guó)市場(chǎng)推出不少于10款電動(dòng)車。同時(shí)，豐田又與比亞迪簽署戰(zhàn)略協(xié)議，雙方于2020年成立對(duì)等持股的合資公司，由比亞迪提供三電技術(shù)，生產(chǎn)豐田品牌車型。

然而截至目前，與被比亞迪的合資企業(yè)尚未有產(chǎn)品推進(jìn)，豐田在華推出的純電車型僅2款，且均基于燃油車改款而來(lái)，續(xù)航里程難以達(dá)到市場(chǎng)平均標(biāo)準(zhǔn)，令外界懷疑豐田的誠(chéng)意；而僅有的4款插電混動(dòng)車型，也因售價(jià)過(guò)高導(dǎo)致銷量低迷不振。

未來(lái)豐田要想達(dá)成年銷350萬(wàn)輛的目標(biāo)，中國(guó)市場(chǎng)無(wú)疑將成為舉足輕重的一環(huán)。豐田章男對(duì)此心知肚明。早在此次發(fā)布會(huì)之前，基于純電平臺(tái)打造的豐田bZ系列新車，已先期于廣州車展在國(guó)內(nèi)預(yù)熱。

不過(guò)，即便豐田加速推進(jìn)bZ系列車型國(guó)產(chǎn)，出車也要等到2022年以后。屆時(shí)，豐田電動(dòng)車在華面臨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境無(wú)疑將更為兇險(xiǎn)。

另外，豐田在燃油車領(lǐng)域造就了強(qiáng)大的品牌溢價(jià)能力，以至于一提到購(gòu)車加價(jià)，豐田就成為了中國(guó)消費(fèi)者聯(lián)想的第一個(gè)品牌。然而在電氣化時(shí)代，尚無(wú)明確成果的豐田卻很難復(fù)刻燃油車的輝煌。

即便是在中國(guó)市場(chǎng)布局最久的大眾，其電氣化轉(zhuǎn)型歷程也是磕磕絆絆。早在2018年，大眾即推出純電動(dòng)MEB平臺(tái)，2020年即在華引入純電動(dòng)車生產(chǎn)工廠。然而大眾ID.系列累計(jì)5款車型在華月銷量剛剛破萬(wàn)，尚不如成立僅有5年時(shí)間的頭部造車新勢(shì)力。而落地時(shí)間遠(yuǎn)晚于大眾的豐田，已很難取得產(chǎn)品力之外更多的優(yōu)勢(shì)。

豐田章男在這次發(fā)布會(huì)上也承認(rèn)，選擇什么樣的汽車，決定權(quán)不在豐田，而在各地市場(chǎng)和消費(fèi)者。鑒于新能源車依然處于高速發(fā)展階段，純電動(dòng)車是否是豐田章男所謂的“最終正確路線”仍未有定論。但在中國(guó)，面對(duì)已經(jīng)取得先發(fā)優(yōu)勢(shì)的自主品牌及特斯拉，以及提前擴(kuò)大在華純電動(dòng)布局的大眾、寶馬、奔馳等頭部合資品牌，時(shí)間似乎已經(jīng)不屬于豐田，主導(dǎo)市場(chǎng)的游戲規(guī)則亦是如此。

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