（文/潘昱辰  編輯/婁兵）距離2022年僅剩不到一個月的時間，對于正處于上升期的造車新勢力而言，12月僅僅過去1天便迫不及待地公布上月的銷量或交付數(shù)據(jù)，一如考試取得進步后急于得到家長認可的學生。

在造車新勢力中，蔚來、小鵬、理想是目前僅有的三家上市公司，同時也是累計交付量最高的三家企業(yè)。今年11月，蔚來、小鵬、理想的交付量分別達到1.09萬、1.56萬、1.35萬輛，同比分別增長105.6%、270%和190.2%。值得一提的是，這是三家頭部造車新勢力首次同時月交付量突破1萬輛。

頭部三強首次同時破萬

今年前11月，小鵬汽車累計交付量達到8.22萬輛，領(lǐng)先第二名蔚來1200輛。與“友商”相比，小鵬今年的產(chǎn)品更迭更加顯著。今年7月，小鵬首款SUV車型G3迎來改款，同時第三款車型P5也正式上市并開啟交付。此外，小鵬汽車是頭部三強中受芯片供應短缺影響最小的企業(yè)。自9月以來，小鵬單月交付量已連續(xù)三月突破1萬輛，表現(xiàn)較另外兩家更為穩(wěn)定。

與小鵬相比，蔚來與理想今年第三季度以來發(fā)揮的不確定性更大，特別是第三季度馬來西亞疫情導致的芯片供應短缺影響，致個別月份出現(xiàn)明顯交付數(shù)據(jù)下滑。憑借改款理想ONE的上市，上半年增長勢頭良好的理想汽車，其月銷量直至11月方才破萬，是三強中最晚達成這一成就的企業(yè)；蔚來交付量則自8月以來坐上了“過山車”，9月剛剛破萬，但10月一度僅有3667輛。不過根據(jù)官方的說法，江淮蔚來工廠當月正經(jīng)歷產(chǎn)線改造影響了生產(chǎn)和交付，而實際交付量也確實在11月迎來反彈。

而作為上市公司，“蔚小理”們也于11月中下旬陸續(xù)披露了今年第三季度財報，數(shù)據(jù)顯示，三家企業(yè)的營收、汽車毛利率和資金儲備均有不同程度增長，但由于在研發(fā)、運營、銷售等領(lǐng)域投入巨大，目前均仍處于虧損階段。

此外，由于品牌及產(chǎn)品定位因素、蔚來、理想在售車型的平均成交價在30萬元以上，較之小鵬要高出不少，而毛利率也在20%以上，作為對比，小鵬汽車第三季度毛利率為14%左右。

而根據(jù)三家的財報預計，蔚來、小鵬、理想第四季度交付量約在2.35萬-2.55萬輛、3.45萬-3.65萬輛、3萬-3.2萬輛。結(jié)合前11月已交付數(shù)據(jù)，如果三家企業(yè)交付量均達到預計目標，則小鵬汽車將以約9.3萬輛的成績贏得年度冠軍。

不過時值車市交易年底旺季，各大品牌無疑均會發(fā)力完成交付，因而對于新勢力年冠的爭奪仍存在許多變數(shù)。此外由于芯片危機對汽車行業(yè)一整年的打擊，依照三家公司的財報預計，今年幾乎不會出現(xiàn)年銷突破10萬輛的新造車企業(yè)。

二線品牌再獲輸血

除頭部品牌外，過去處于第二梯隊的新勢力們同樣處于持續(xù)發(fā)力階段，在去年同期數(shù)據(jù)較低的基礎(chǔ)上實現(xiàn)大幅度的增長。

今年以來，進步最為明顯的新勢力車企當屬哪吒汽車。盡管該公司原高層一度因請犯罪嫌疑人代言的言論引起全網(wǎng)爭議，但哪吒汽車的正向發(fā)展勢頭未受影響，11月交付量達到10013輛，成為繼“蔚小理”之后第四家達成月交付破萬成就的新勢力企業(yè)。今年累計交付量已逼近6萬輛。

另一方面，威馬汽車和零跑汽車今年11月的交付量也均已突破5000輛，今年累計銷量均超過3.5萬輛。

今年以來，以上品牌通過交付全新車型，如威馬W6、零跑C11等，推動了各自交付量的整體增長。而諸如威馬M7、哪吒S等下一代產(chǎn)品也已在廣州車展前后亮相。更重要的是，尚未登陸股市的二線新勢力同樣得到了資本的青睞。今年下半年，零跑、哪吒與威馬先后完成價值人民幣45億元、40億元和1.25億美元（約合人民幣9.68億元）的融資，領(lǐng)投方包括互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)360、房地產(chǎn)巨頭雅居樂以及中金資本和地方國資等。

與頭部新勢力相比，二線品牌更多專注于10萬-20萬元左右的緊湊級主流市場。而通過資本輸血，以上品牌不僅保障了下一階段的生存能力，也為挑戰(zhàn)頭部品牌增添了籌碼。在威馬汽車創(chuàng)始人沈暉看來，新能源汽車的發(fā)展仍處于起跑階段，二線品牌不僅有足夠的時間追趕頭部，也有瓜分既有燃油車市場豪強的機會。

除試圖“換道超車”的新勢力外，傳統(tǒng)勢力受“雙碳”目標下企業(yè)轉(zhuǎn)型和碳排放政策的影響，也陸續(xù)對新能源汽車加大投入，部分先行者已孵化出一些主營新能源電動汽車的品牌，并憑借母公司的背書取得初步成果。如已獨立一年的廣汽埃安品牌，11月銷量達到1.47萬輛，同比增長123%；由吉利領(lǐng)克衍生而來的極氪品牌，于上海車展期間發(fā)布并于第四季度開啟交付首款車型，11月已交付2012輛；東風汽車集團旗下的嵐圖品牌11月繼續(xù)交付1139輛，繼10月后繼續(xù)月銷破千，今年已累計交付近3500輛。

與中國新能源品牌的劇烈“內(nèi)卷”相比，合資品牌雖然也作出了一系列的電氣化轉(zhuǎn)型承諾，但在中國市場真正付諸實際行動并取得市場反饋的為數(shù)稀少。目前，身為燃油車市場領(lǐng)頭羊的大眾汽車同樣走在合資品牌前列，基于MEB平臺的ID.系列今年累計交付達到1.42萬輛，且連續(xù)3個月銷量破萬。

觀察一下：

在政策與市場等因素的共同影響下，中國新能源汽車發(fā)展勢頭持續(xù)旺盛。進入第四季度，隨著芯片等零部件供應短缺的逐漸緩解，新勢力和傳統(tǒng)車企的新能源品牌通過不斷完善的產(chǎn)品陣容和深入二三線城市的渠道鋪陳，取得以上跨越式的成績并不令人意外。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，今年截至目前，中國市場新能源乘用車銷量已占據(jù)全球市場份額的一半以上。究其原因，在于中國新能源市場正由政策引導轉(zhuǎn)向市場化推動，形成較強的內(nèi)生增長動力。

進入2022年，伴隨著更多品牌和車型加入戰(zhàn)局，如正在摩拳擦掌的上汽智己、長城沙龍、長安阿維塔等“傳統(tǒng)新勢力”，新能源乘用車的競爭將徹底白熱化。但不容忽視的是，逐漸退坡的新能源補貼，以及受到奧密克戎變種疫情挑戰(zhàn)的脆弱供應鏈，仍會給汽車制造商們帶來新的挑戰(zhàn)。

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