（文/張家棟 編輯/婁兵）面對日益嚴(yán)峻的碳排放政策收緊與全球新能源市場的迅猛漲勢，11月29日，日產(chǎn)汽車在日本橫濱正式發(fā)布“2030愿景”，并將電動化與智能汽車技術(shù)創(chuàng)新作為企業(yè)長期發(fā)展戰(zhàn)略。

據(jù)悉，在電動化方面，日產(chǎn)計劃在未來5年內(nèi)投資2萬億日元（約1120.7億人民幣），加快推進電驅(qū)化產(chǎn)品布局和技術(shù)創(chuàng)新。產(chǎn)品布局上，日產(chǎn)計劃至2030財年，共推出23款電動化車型，其中包含15款純電動車型，日產(chǎn)和英菲尼迪品牌的電動化車型占比將超過50%。

而5年內(nèi)，日產(chǎn)將率先打造共計20款基于純電動和e-POWER技術(shù)打造的電動化車型。為展示電動化產(chǎn)品研發(fā)方向，日產(chǎn)已推出三款全新概念車型。

對于銷售安排，日產(chǎn)也計劃在未來提升品牌核心市場電驅(qū)化車型的銷售占比，其中歐洲市場超過75%，日本市場占比超過55%，中國市場和美國市場分別達到40%，到2050年實現(xiàn)整個企業(yè)的運營和產(chǎn)品生命周期的碳中和。

日產(chǎn)汽車公司首席執(zhí)行官內(nèi)田誠（Makoto Uchida）表示：“通過‘日產(chǎn)汽車2030愿景’，日產(chǎn)汽車將開啟電驅(qū)化的新時代，利用先進技術(shù)降低碳足跡，并開拓新的商機。”

所以在產(chǎn)品的電動化之外，日產(chǎn)還宣布將在全球范圍內(nèi)研發(fā)動力電池技術(shù)及建設(shè)電池工廠，覆蓋能源和電池回收業(yè)務(wù)。

具體至技術(shù)層面，日產(chǎn)將深入鋰離子電池研究，并引入無鈷電池技術(shù)。日產(chǎn)計劃在2024年于橫濱建設(shè)固態(tài)電池試點工廠，并于2028財年前推出搭載獨創(chuàng)全固態(tài)電池（ASSB）的電動車型，新的固態(tài)電池將令電池成本降低65%，降至75美元/kWh甚至65美元/kWh，充電時間減少到三分之一。

在全球電池供應(yīng)系統(tǒng)的建立下，日產(chǎn)預(yù)計在2026財年將其全球的電池容量提高至52GWh，并于2030財年前，將其全球電池產(chǎn)能提高至130GWh。

而在智能化層面，日產(chǎn)也提出了全新的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型方案，加大在駕駛輔助功能和智能技術(shù)方面的研究。到2026年，日產(chǎn)計劃將ProPILOT技術(shù)提供給超過250萬輛日產(chǎn)與英菲尼迪汽車。到2030財年，下一代激光雷達系統(tǒng)將應(yīng)用于幾乎所有新車型。

觀察一下：

對于日產(chǎn)而言，2010年推出的Leaf，以純電動之姿早早席卷海外市場。而日產(chǎn)也憑借在電動化領(lǐng)域較早的起步，一度坐上了全球電動車銷冠的寶座。但面對2015年后，全球各國與車企在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游的快速鋪設(shè)與跟進，日產(chǎn)始終沒能在Leaf上再度向前踏出一步。

而在中國市場，日產(chǎn)的電動化進程表現(xiàn)則更為緩慢，日產(chǎn)不僅沒有在中國電動化市場從0到1的建設(shè)期加以宣傳嘗鮮，更錯失了將e-POWER混動技術(shù)提前引入中國的最佳契機。

自前董事長戈恩被捕后，日產(chǎn)在新技術(shù)的研發(fā)上陷入僵局。兩年時間中，當(dāng)全球電動化市場保持高速推進時，日產(chǎn)仍深陷處理戈恩逃離后的“爛攤子”，以及雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的內(nèi)部問題解決之中。

作為戈恩時代的技術(shù)產(chǎn)物，日產(chǎn)耗時近20年，投資約200億美元的VC-TURBO，并沒能為日產(chǎn)的技術(shù)轉(zhuǎn)型留出足夠的時間。搭載三缸機的全新奇駿在中國市場的全面潰敗，加之e-POWER技術(shù)的在市場推廣的緩慢進度，已經(jīng)為日產(chǎn)敲響了最后的警鐘。

目前，在中國市場，日產(chǎn)除了需要面對技術(shù)荒帶來的銷量提升窘境，同時也面臨著年復(fù)一年的雙碳積分懲罰壓力。顯然，日產(chǎn)此時提出的“2030愿景”，已經(jīng)不再向曾經(jīng)戈恩剛剛上任時做出大規(guī)模投入般游刃有余。

不過，日產(chǎn)并非唯一在華面對新能源轉(zhuǎn)型壓力的合資車企。大眾與通用剛剛在今年將電動化車型全面引入中國市場；本田與豐田雖然已經(jīng)積極開拓PHEV市場，但在專屬的電動化平臺產(chǎn)品上，直至本屆廣州車展，本田與豐田才分別帶來“e：N”以及bZ4X車型。如果日產(chǎn)在今年按照原定計劃推出Ariya車型，合資車企們在華的電動化進度或?qū)⑻幵谕黄鹋芫€上。

但由于日產(chǎn)在全球范圍內(nèi)受芯片供應(yīng)問題影響較廣，同時日產(chǎn)不愿如同大眾般犧牲燃油車產(chǎn)能來促進電動化進程推進，致使日產(chǎn)全面的電動化變革產(chǎn)品Ariya最快也要在2022年才能問世，所以目前來看，日產(chǎn)想要改變在全球范圍內(nèi)的銷量困境與電動化推進的被動局面，“2030愿景”的落實仍是關(guān)鍵。

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