但眾所周知，自主品牌在轎車市場的暴增，與電動車市場在國內的爆發(fā)期有著高度的重合。如果將自主轎車中的新能源產品拋開，該細分市場的增速是否依舊可觀？自主品牌中又有哪些已經穩(wěn)固了轎車“基本盤”？從而保障車企在轉向電動化之前，踏實地實現兩條腿走路。

為此，觀察者網汽車頻道（引擎視線）將從本月開始，將新能源車型從銷量榜單中獨立出來，以更好地觀察燃油車在市場中的銷量變化趨勢。

對于自主轎車而言，更早地電動化變革，使得眾多車企已經將目光聚焦在新能源產品上。諸如比亞迪對于燃油車型的取消，以及長城在轎車市場的重啟也將從電動化做開端。所以如今在自主品牌本就薄弱的轎車環(huán)節(jié)，缺少了電動化加持，產品數量也從此前的近百款，下降至33款。

不過，從銷量端不難看出，即便缺少了部分頭部企業(yè)的加持，但自主轎車如今的爆款產品并不在少數，10月，自主轎車中銷量過萬的車型共計7款，且諸如帝豪、MG 5、長安逸動等車型，均在市場中歷經了多年沉淀與迭代，銷量也趨于穩(wěn)中有進的態(tài)勢。

自主品牌老大哥吉利在轎車市場的成功有目共睹，只是受制于芯片供給困擾，近月吉利沒能延續(xù)過往幾年的增長之勢。10月帝豪共銷售17585輛，同比下滑20.3%；星瑞則銷售12053輛。11月8日，吉利在官方公布銷量時宣稱，受因部分地區(qū)疫情影響，再加上新一代7nm 8155等芯片供應短缺的影響，截至10月底，吉利汽車未交付訂單已超過15萬輛。不過，從環(huán)比數據上來看，帝豪的銷量正處于穩(wěn)步回升狀態(tài)。

逸動家族在10月共售出13113輛，依舊扮演著長安轎車體系中不可或缺的一環(huán)，但10月35.7%的同比下滑，仍在提醒長安，在電動化與智能化方向上的投入，正在影響其傳統(tǒng)燃油車的銷量。近兩月的銷量表現，讓原本處在同級市場銷冠地位的逸動，將冠冕還給了帝豪，鑒于長安近期對于阿維塔的高度關注，逸動的銷量在短期內或許很難再次實現逆轉。

廣汽集團則成功在轎車市場完成了交接棒，通過兩個月時間的市場沉淀，影豹終于在10月迎來了高光時刻，10月銷量10021輛，首次過萬的成績也證明了影豹正式接替?zhèn)黛鱃A系列車型，成為如今傳祺品牌的轎車支柱。

上汽乘用車旗下榮威與名爵品牌的轎車支柱車型也日益凸顯，其中，MG 5在10月共售出16071輛，同比增長188.4%；榮威i5共售出16062輛，同比增長28.7%。

值得一提的是，隨著車市“自我凈化”機制的不斷篩選，今年自主品牌在全新轎車產品的打造上日益精準。星瑞、影豹、艾瑞澤5等新車在今年的市場表現均頗為強勁。

同時，從產品分級來看，自主轎車如今的熱銷產品多集中于A級或A+級市場，主銷產品價格也在12萬元以內區(qū)間。面對著在SUV市場已經實現20萬元+B級SUV，甚至是C級SUV暢銷的局面，自主品牌在轎車端仍有很長的向上道路要走。

另一方面，微型、小型車對于自主品牌轎車而言并不是財富密碼，銷量證明，只有加上“電動”二字，該市場在國內才能得到真正釋放。在五菱宏光MINI EV等車型高歌猛進的同時，多年未經改款的MG 3、奇瑞QQ等車型正逐步迎來生命末期。MG 3在10月共售出1449輛，同比下滑30.5%；奇瑞QQ則僅售出94輛，同比下滑61.9%；長安悅翔V3也始終處在月銷2000輛以內徘徊。

附：10月自主轎車銷量排行

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