（文/潘昱辰 編輯/徐喆）

盡管在包括中國在內(nèi)的亞洲市場需求激增，德國本土的勞動力也逐年上升，但大眾汽車集團旗下高端品牌保時捷仍堅稱不會在中國生產(chǎn)旗下車型。

據(jù)英國《金融時報》報道，大眾汽車集團董事會成員、保時捷首席執(zhí)行官（CEO）奧博穆（Oliver Blume）博士日前表示，不會考慮在中國建廠生產(chǎn)汽車，而他給出的理由竟是：德國制造比中國制造質(zhì)量更好，且能夠保持保時捷品牌的溢價能力。

保時捷CEO奧博穆

奧博穆還稱，為了“德國制造”的聲望，即使付出更高的勞動力成本也在所不惜?！斑@也是我們從經(jīng)銷商和客戶那里得到的反饋。”

保時捷911

中國成保時捷最大利潤來源

現(xiàn)任CEO奧博穆于20世紀90年代加入奧迪，先后擔任奧迪品牌車身設(shè)計師、行政助理，西雅特品牌生產(chǎn)負責人等職務。2013年起，他成為保時捷董事會成員，負責生產(chǎn)和物流工作。2015年，奧博穆接替成為大眾汽車集團CEO的馬蒂亞斯·穆勒，出任保時捷CEO。

在奧博穆治下，保時捷的年銷量從2015年的22.5萬輛逐年上升，并于2019年達到28.08萬輛的歷史新高。這其中，中國市場對保時捷的銷售作出了至關(guān)重要的貢獻，連續(xù)5年蟬聯(lián)保時捷全球最大單一銷售市場。

在過去的2020年，新冠肺炎疫情重創(chuàng)了全球汽車產(chǎn)業(yè)，保時捷也不例外。去年，保時捷全球共計銷售汽車27.22萬輛，同比下降3%。其中在歐洲銷售8.09萬輛，同比下降9%；德國本土市場僅售2.62萬輛，同比大跌17%；在美洲共計銷售6.96萬輛，同比下降8%。

然而，中國卻是保時捷在疫情期間唯一實現(xiàn)增長的單一市場。2020年，保時捷在中國共計銷售8.90萬輛，同比增長了3%，創(chuàng)下歷史新高。換言之，全球每賣出三輛保時捷，就有一輛銷往中國。且中國已連續(xù)6年蟬聯(lián)保時捷全球最大單一銷售市場。

伯恩斯坦分析師阿恩特·埃林霍斯特也表示：“10年前保時捷的全球銷量還不到10萬輛，目前僅在中國就銷售近9萬輛?！?

保時捷卡宴

同時，保時捷在大眾汽車集團中一直充當著利潤奶牛的角色。根據(jù)大眾汽車集團2019年財報，保時捷品牌的銷售收入達到261億歐元，營業(yè)利潤達到42億歐元，占集團利潤的四分之一。而中國市場的高銷量無疑對保時捷的營收和利潤居功至偉。

在華本土化制造始終難產(chǎn)

目前，保時捷的大部分生產(chǎn)集中于德國本土生產(chǎn)基地，此外還在斯洛伐克、芬蘭擁有合作工廠。近來亦有傳言稱保時捷將在馬來西亞建設(shè)工廠，但至今尚未得到官方證實。然而，保時捷對于在華本土化生產(chǎn)的態(tài)度始終不太積極。

保時捷斯圖加特祖文豪森工廠生產(chǎn)線

保時捷國產(chǎn)一直是許多中國車主的期待，大眾汽車集團在華的兩大合資伙伴——一汽集團和上汽集團也都探討過保時捷國產(chǎn)的可能。

2017年，有關(guān)保時捷同上汽集團合資生產(chǎn)的傳言甚囂塵上，但隨即被保時捷高層人員辟謠。然而傳言并未就此終結(jié)。2018年3月，保時捷全球執(zhí)行董事會副主席麥思格在接受采訪時表態(tài)稱，保時捷在華單一車型銷量達10萬輛時可能考慮國產(chǎn)。

2019年3月，有媒體傳言稱大眾汽車集團將提升在華合資公司股比。上汽集團隨即在一份聲明中強調(diào)，雙方?jīng)]有就股比調(diào)整問題進行過討論，但同時也表示，上汽正在積極與大眾探討在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、高端品牌等領(lǐng)域深化合作。

由于此前上汽奧迪項目已經(jīng)敲定，有分析人士認為，上汽與大眾探討的“高端品牌”深化合作可能也包括更高級的保時捷。

上汽集團有關(guān)股比調(diào)整傳言的聲明

幾乎同一時期，奧博穆也就保時捷中國本土化問題表態(tài)稱，保時捷國產(chǎn)的前提之一是單一車型至少達到年銷量5萬輛，相比上年的10萬輛減少了一半，似乎讓保時捷的擁躉們看到了一絲曙光。

不過，此番奧博穆對于“德國制造優(yōu)于中國制造”的表態(tài)，又給保時捷在華生產(chǎn)潑了一盆冷水。

保時捷堅持不在國內(nèi)設(shè)廠生產(chǎn)的做法，也與其他德國高端品牌形成鮮明對比。奧迪、寶馬和戴姆勒早在20年前就已陸續(xù)在中國成立合資工廠生產(chǎn)汽車，產(chǎn)銷量也因此獲得了飛速的發(fā)展。2020年，“BBA”在華銷量均超過70萬輛。戴姆勒集團CEO康林松曾表示，將不再在勞動力成本高昂的德國本土擴大生產(chǎn)，并會加大在中國的投資。

奧博穆本人也承認，豪華品牌在中國的發(fā)展速度超過了他的預期。但他堅稱，“BBA”之所以銷量增長迅猛，是因為它們在中國憑借大幅優(yōu)惠以刺激銷售，但保時捷的產(chǎn)品“100%來自歐洲”，能夠保持更穩(wěn)定的價格。

有趣的是，奧博穆曾與保時捷高層一道光臨2017年上海車展，并經(jīng)過國產(chǎn)品牌眾泰汽車的展臺前，見到了與保時捷Macan造型十分相似的眾泰SR9，場面一度十分尷尬。

2017年上海車展，保時捷眾高層光臨眾泰展臺

新能源汽車或成“后路”

不過，雖然奧博穆堅稱德國制造高于中國制造，在歐洲生產(chǎn)保時捷屬于"雙贏"，但他還是留了一條后路。他在接受《金融時報》采訪時表示，無法對10年后的市場情況和公司戰(zhàn)略作出判斷，因為市場的力量可能會在未來改變保時捷和大眾汽車集團的全球規(guī)劃。

特別是在“柴油門”事件后，包括保時捷在內(nèi)的大眾汽車集團遭受了巨額罰款，被迫進行著電氣化轉(zhuǎn)型。對此，大眾先后推出了基于MEB平臺的ID系列電動車，并推動奧迪、保時捷合作研發(fā)PPE高端電動車平臺。

對于汽車電氣化的大趨勢，奧博穆保持著開放的態(tài)度。根據(jù)他上任之初的規(guī)劃，到2023年，保時捷每賣出的兩輛車中就有一臺是電動車。然而直到2019年，保時捷首款純電動跑車Taycan才正式上市，同特斯拉進行競爭。該車型同樣誕生于德國斯圖加特的祖文豪森工廠，與著名的保時捷911同廠生產(chǎn)。

保時捷Taycan

奧博穆認為，將電動車放在斯圖加特生產(chǎn)再次向客戶傳遞“強烈信號”，即保時捷的電動車“是在德國設(shè)計和制造”的。不過根據(jù)美國環(huán)保局（EPA）公布的數(shù)據(jù)，保時捷Taycan滿電續(xù)航里程僅為201英里（約合323公里），比特斯拉Model S Performance車型低了42%。

2020年，Taycan全球銷量為2萬輛，僅占保時捷全球銷量的不到9%。為加快進度，保時捷又宣布將在2022年投入超過60億歐元用于純電動車型的開發(fā)。

中國不僅是全球最大的汽車市場，也是全球最大的單一新能源汽車市場，毫無懸念地成為全球車企的必爭之地。值得一提的是，就在今年年初，同屬大眾汽車集團的奧迪與一汽集團成立了全新的電動汽車合資公司，共同生產(chǎn)銷售基于PPE平臺的高端新能源汽車，而PPE平臺正是奧迪與保時捷合作研發(fā)的產(chǎn)物。而在2022年，基于PPE的純電動Macan也將面世。

然而，這是否會成為保時捷在新能源汽車時代進一步擁抱中國的信號，還有待時間的驗證。

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