值得一提的是，在高速路況下，原先在場(chǎng)地試駕中無法體驗(yàn)的比亞迪DiPilot自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)也可以大顯身手了。不同于特斯拉、蔚來等新勢(shì)力，比亞迪并未將DiPilot作為主要賣點(diǎn)。但全車在ADAS上也做到了主要配置（比亞迪品牌稱DiDAS），如緊急制動(dòng)、前向碰撞預(yù)警、自適應(yīng)巡航、車道保持等，通過多功能方向盤左側(cè)按鈕即可設(shè)定。

DiPilot輔助駕駛系統(tǒng)

比亞迪方向盤在操作的邏輯上稍顯別扭。例如，在按下啟動(dòng)按鈕之后，只能通過左側(cè)的滾輪來調(diào)節(jié)限速，一旦按錯(cuò)鍵，自適應(yīng)巡航便會(huì)退出，上手會(huì)比較麻煩。

除設(shè)定速度以外，DiDAS也可以控制與前車距離。但實(shí)際上整套系統(tǒng)判定的邏輯都較為保守。實(shí)際體驗(yàn)來看，即使設(shè)定了最短的跟車距離，比亞迪漢與前車依然保持在一個(gè)相對(duì)安全的范圍內(nèi)。不過在部分場(chǎng)景中，當(dāng)比亞迪漢進(jìn)行變道時(shí)，動(dòng)作完成后會(huì)出現(xiàn)減速現(xiàn)象；此外，有些時(shí)候當(dāng)旁側(cè)車道有車輛經(jīng)過，DiDAS在保持原有車道的基礎(chǔ)上也會(huì)出現(xiàn)減速。

而作為DiPilot的最大亮點(diǎn)，DiTrainer教練模式通過大數(shù)據(jù)算法能夠?qū)W習(xí)駕駛員駕駛習(xí)慣，能夠?qū)τ隈{駛員類型以及駕駛水平進(jìn)行判斷，并通過通知提醒以及電腦對(duì)車輛干預(yù)等方式，優(yōu)化駕駛輔助系統(tǒng)對(duì)于行駛時(shí)的幫助。遺憾的是，該功能尚未正式開放，需通過后續(xù)OTA升級(jí)得以實(shí)現(xiàn)。

整個(gè)第二段行程中，筆者在高速路況上并沒有踩加速踏板，全程依靠DiDAS進(jìn)行輔助駕駛，抵達(dá)太湖畔時(shí)已是中午12：30。此時(shí)的漢EV高性能版所剩電量為58%，續(xù)航里程還剩322km，平均電耗為20.4kWh/100km。

雖然安吉地區(qū)多山，但境內(nèi)依然建有相當(dāng)里程的高速公路，使自駕游愛好者能夠避開不少崎嶇難行的山路。在長(zhǎng)達(dá)90km的第三段行程中，我們關(guān)閉了DiDAS系統(tǒng)，重新?lián)Q回手動(dòng)操作。但依然保持經(jīng)濟(jì)模式，只是將動(dòng)能回收調(diào)整為標(biāo)準(zhǔn)回饋。

令人驚喜的是，經(jīng)濟(jì)模式下的漢并沒有帶給人很肉的感受，而是以一種更加線性的方式來提升速度，一旦速度穩(wěn)定在120km/h左右的高速時(shí)，兩種模式下的行駛質(zhì)感便相差無幾了。比亞迪漢EV由于搭載了布雷博卡鉗，因而其剎車表現(xiàn)相當(dāng)出色。此外，如果動(dòng)能回收設(shè)定在較大回饋，那么在不踩剎車的前提下也能取得明顯的制動(dòng)效果。

最終，在幾乎卡著最高限速行駛，且全程且沒有進(jìn)行過一次充電的前提下，比亞迪漢EV于下午16：00抵達(dá)安吉竹博園，完成了250km的行程，表顯尚存29%的電量、157km的續(xù)航里程。其綜合電耗約為20kWh/100km，表現(xiàn)要優(yōu)于此前試駕的搭載三元鋰電池的小鵬P7四驅(qū)高性能智尊版。

最終平均能耗為20kWh/100km

以比亞迪漢EV總電量76.9kWh計(jì)算，高速路況最高時(shí)速下的漢EV四驅(qū)高性能版的理論續(xù)航里程約為385km。不過考慮到此前有約四成路段采用運(yùn)動(dòng)模式駕駛，以及空調(diào)、導(dǎo)航、音樂、座椅加熱通風(fēng)等諸多變量因素，如果駕駛員并非追求極致速度的性能壓榨者，那么實(shí)際續(xù)航里程穩(wěn)定在400-450km問題不大。如果將速度控制在100km/h左右，關(guān)閉一些多余功能，則實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)還有上升空間。

而對(duì)于自駕旅游愛好者而言，充滿電比亞迪漢EV四驅(qū)高性能版，依然足夠支撐從上海到江浙城市，甚至安徽東南部地區(qū)的單程行駛。至于在城市日常通勤路況下本身耗電較低，且經(jīng)濟(jì)模式并不會(huì)給車主帶來駕駛體驗(yàn)的過度降級(jí)，用電經(jīng)濟(jì)性相較高速路況應(yīng)當(dāng)會(huì)有顯著提升，最終達(dá)到450km甚至500km也是有可能的。

此外，漢EV四驅(qū)高性能版雖然擁有強(qiáng)勁的加速性能，同時(shí)也是三款漢純電車型中續(xù)航里程中最低的。但如果對(duì)動(dòng)力沒有較高需求的話，那么售價(jià)更親民的兩款漢EV兩驅(qū)超長(zhǎng)續(xù)航版（續(xù)航里程605km），將會(huì)是仍對(duì)電動(dòng)車心存疑慮者的更好選擇。另外，比亞迪漢還提供DM（插電混動(dòng)）版本，徹底打消部分用戶的用車焦慮。

根據(jù)比亞迪公布的最新數(shù)據(jù)，漢今年10月共計(jì)銷售7475輛（含EV和DM），環(huán)比增長(zhǎng)34.4%，自今年7月上市以來累計(jì)銷量已接近2萬輛。不過，目前比亞迪漢的交付量仍受限于產(chǎn)能，其中刀片電池的生產(chǎn)也是關(guān)鍵之一。對(duì)此比亞迪弗迪電池公司副總經(jīng)理孫華軍向觀察者網(wǎng)汽車頻道表示，位于重慶璧山的弗迪電池工廠至今年年底的產(chǎn)能可達(dá)到13GWh。隨著刀片電池的產(chǎn)能得到進(jìn)一步釋放，這款國(guó)產(chǎn)旗艦電動(dòng)轎車的市占率有望迎來新一波攀升。

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