文 | 侯卓鎧

10月23日，原本是一個再普通不過的星期三，有的人在上班途中規(guī)劃著一天的工作計劃，有的人則穿梭于雙城之間享受商旅途中短暫的空閑，但有的人正在為自己的生計而努力著。

這一天來自于廣東、四川、浙江、江蘇等全國60余家君馬汽車經(jīng)銷商不遠萬里集結(jié)在浙江眾泰汽車銷售有限公司的大門口，就退網(wǎng)事宜再次展開協(xié)商。

“我們的需求也非常簡單，要么清償退網(wǎng)后的相關(guān)費用，要么保證君馬汽車‘7年15萬公里’和未來的售后服務保障。”一位在場的經(jīng)銷商無奈的向媒體表示?！拔覀円膊皇堑谝淮蝸砹?，實在看不到希望才再次出此下策?！?

在中國的汽車消費市場中，由于政策和市場的特殊性，經(jīng)銷商與汽車廠家有著錯綜復雜的關(guān)系，用業(yè)內(nèi)人士來說就是“一根繩子上的螞蚱”。一方面車企需要眾多下沉渠道實打?qū)嵉氖圮?；另一方面，?jīng)銷商也需要通過賣車和后期維護保養(yǎng)獲取利益，于是乎退取“入網(wǎng)保證金”、保證后期車輛零部件供應，這些看似再正常不過的汽車渠道服務需求，現(xiàn)在卻成為了君馬汽車最大的難題。

兩年前，這家公司還曾經(jīng)野心勃勃。

2017年6月27日君馬汽車在雄安高調(diào)發(fā)布，誓要在2021年前推出包括8款SUV和1款轎車共9款全新車型。

但是從誕生至今的短短三年時間里，由于產(chǎn)品矩陣過于陳舊，依舊依靠著母公司眾泰汽車所恪守的技術(shù)路徑，再加上過低的品牌知名度，這個寄托著眾泰汽車品牌向上的年輕高端汽車品牌，已經(jīng)名存實亡。生產(chǎn)基地完全停擺、高管無一例外離職，更有媒體曝出消息這家總部位于長沙的車企將被一家工程機械公司收購。

由于經(jīng)銷商上門維權(quán)事件的不斷發(fā)酵，10月24日眾泰汽車發(fā)布說明表示：自長沙君馬汽車銷售有限公司成立以來，由于市場環(huán)境嚴峻和自身應對不力，君馬銷售在經(jīng)營過程中遇到了極大困難。浙江眾泰汽車銷售有限公司作為君馬銷售的股東方，本著對社會負責、對客戶負責的精神，正在積極協(xié)調(diào)各方面資源來協(xié)助君馬銷售解決售后服務問題，重點是相關(guān)的配件、索賠、技術(shù)支持與服務等問題。同時眾泰汽車正在與君馬汽車經(jīng)銷商充分溝通，有關(guān)售后服務解決方案將在10個工作日中公示。

事實上，君馬汽車母公司——眾泰汽車也正處于危險邊緣。

10月29日晚間，眾泰汽車公布2019年前三季度業(yè)績公告，全部下滑的數(shù)據(jù)讓不少投資者咋舌。

公司第三季度營業(yè)收入3.6億元，同比下降88.41%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為-4.7億元，同比暴跌521.5%。前三季度累計實現(xiàn)營收54.01億元，同比下降59.59%；凈利虧損7.6億元，同比暴跌283.02%。

眾泰汽車則表示，營收下降主要原因為受行業(yè)影響銷量下降影響原因所致。

沒錯，還是因為旗下車型銷量過低所致。

公開數(shù)據(jù)顯示，眾泰汽車目前在售的11款車型（包括新能源）今年前9月累計銷量僅為13.46萬輛，同比減少了32%——也就是說每款車型平均每月銷量不足1400輛，這一數(shù)據(jù)不僅排在前三季度國內(nèi)車企銷量排行榜的20名開外，更是不及上汽通用9月的單月銷量。

汽車行業(yè)普遍認為，每款車型月銷2000輛才能保證車企收支平衡，眾泰汽車今年的銷量卻站在了行業(yè)的對立面。

與此同時，眾泰汽車今年還將面臨著巨大考驗。2016年3月眾泰汽車借殼金馬股份上市時，其第一大股東鐵牛集團簽署了一份業(yè)績對賭協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，作為補償義務人的鐵牛集團承諾，眾泰汽車2016 年至2019 年期間的凈利潤不低于12.1億元、14.1億元、16.1億元、16.1億元。

但是，事實卻是眾泰汽車2016年至2019年前三季度的凈利潤僅為12.3億元、12.3億元、-4.9億元、-7.6億元。并且從目前眾泰汽車2019年前三季度營收狀況來看，明年A股中的眾泰汽車也將被帶上“ST”的帽子。

另外，自2019年以來，眾泰汽車高管頻發(fā)人事變動。原眾泰汽車副總裁陳靜、原眾泰汽車董事、副董事長宋嘉、原眾泰汽車財務總監(jiān)方茂軍分別辭去公司財務總監(jiān)職務。這讓本來就缺乏核心技術(shù)且自身產(chǎn)品力、品牌弱的眾泰汽車更加難以“翻身”。

眼看他起朱樓,眼看他宴賓客,眼看他樓坍塌。曾經(jīng)躋身國內(nèi)二線汽車品牌的眾泰汽車正在隕落，而這只不過是現(xiàn)階段中國“非主流”品牌汽車企業(yè)的縮影。

國慶節(jié)后，一則來自平安銀行內(nèi)部郵件被曝光，內(nèi)容提到要求對獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車這四家車企上下游產(chǎn)業(yè)鏈情況展開內(nèi)部風險排查。

郵件中還提到：“獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產(chǎn)程序，預計涉及上下游汽配供應商產(chǎn)業(yè)鏈合計約500億元壞賬?！?

一時間這張像素不足200k的照片在各大行業(yè)掀起軒然大波。次日，平安銀行回應了網(wǎng)傳信息的真實性，并表示：相關(guān)部門及時根據(jù)宏觀經(jīng)濟情況，及行業(yè)、企業(yè)經(jīng)營變化等信息，定期或不定期的對存量客戶進行風險排查，屬于常規(guī)風險管理動作。

很快，當事企業(yè)眾泰汽車、力帆股份、獵豹汽車也出面給出回應，均稱破產(chǎn)消息不實，公司沒有破產(chǎn)計劃。

為何平安銀行內(nèi)部排查郵件會引起關(guān)注？為何涉事四家車企又被媒體曝出破產(chǎn)計劃？

通過梳理我們也不難發(fā)現(xiàn)，眾泰汽車、力帆股份、獵豹汽車以及華泰汽車他們都具有一個共同點——享受過高速增長的市場紅利期，但是自身沒有核心技術(shù)，通過抄襲市場上成熟產(chǎn)品，或購買老舊生產(chǎn)平臺妄圖獲得市場占比。

首先力帆汽車，這家早前已生產(chǎn)摩托車起家，成立于2003年的汽車企業(yè)，在十多年的造車歷史中并沒有形成完成的技術(shù)體系，導致其2015年之后汽車業(yè)務快速熄火。

尤其進入2019年后，公司造車業(yè)務基本處于半停產(chǎn)狀態(tài)，乘用車月度產(chǎn)量只有幾百輛，產(chǎn)銷量均同比暴跌。

這也導致力帆股份在第二季度財報中決定將摩托車業(yè)務作為首要聚焦業(yè)務，加大研發(fā)投入，鞏固并增強摩托車產(chǎn)品競爭力。

根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，力帆共計銷售乘用車（包含新能源）約2.4萬輛，同比下滑超70%，即使是賴以生存的的摩托車業(yè)務也出現(xiàn)大幅下滑。

同時，根據(jù)力帆股份前三季度財報顯示，公司營收同比下滑-19.52%，歸屬上市公司股東凈利潤為26.22億元，同比暴跌-2,064.56%。

此外，統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，力帆股份還深陷債務危機，從2016年開始公司凈利潤均為負數(shù)，總負債更是達到驚人的178.63億。

業(yè)內(nèi)人士表示，力帆汽車自身產(chǎn)品研發(fā)和營銷實力十分孱弱，目前在售車型共有8款車型，涵蓋轎車、SUV和MPV三大細分市場，但孱弱的產(chǎn)品力導致力帆汽車沒有一款熱銷車型，其近些年推出的邁威和軒朗平均月銷量也未超過3000臺。

再看華泰汽車同樣處于崩潰邊緣。

華泰汽車成立于2000年，之后通過與現(xiàn)代汽車合作通過引進生產(chǎn)現(xiàn)代特拉卡、圣達菲等車型完成原始技術(shù)積累。

經(jīng)過近20年的洗禮，華泰汽車不僅沒有形成完備的生產(chǎn)制造體系，而且現(xiàn)有產(chǎn)品矩陣中還在使用老舊技術(shù)平臺打造的車型，欠薪騙取國家新能源補貼更是常事。

銷量數(shù)據(jù)顯示，華泰汽車今年前8個月銷量僅為2.05萬輛，圣達菲車型8月銷量更是僅為83輛。而大公國際資信的評級報告顯示，華泰汽車總有息債務為294.23億元，旗下資產(chǎn)端多為受限資產(chǎn)，受限資產(chǎn)占凈資產(chǎn)的95.02%。

由于負債眼中且無力償還債務，華泰汽車集團(天津)有限公司已經(jīng)被國家公共信用信息中心列入新增失信被執(zhí)行人記錄50條以上企業(yè)名單，成為失信記錄較多的重點聯(lián)合懲戒失信企業(yè)之一。

近期，天津市濱海新區(qū)人民法院對于華泰汽車集團進行了財產(chǎn)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，旗下所有子公司全部被質(zhì)押，持有的上市公司股份也已被全部凍結(jié)，華泰汽車集團名下所有的銀行存款加起來僅有13余萬元。

同為邊緣車企的獵豹汽車也過得十分艱難。獵豹汽車隸屬于長豐集團，主要從事汽車整車研發(fā)、制造、銷售，總部設在湖南長沙，1995年通過引進三菱帕杰羅技術(shù)進入民用乘用車市場。

不過獵豹汽車在2017年達到12.5萬輛銷量頂峰之后急速墜落，2018年接近腰斬為7.76萬輛，已處于行業(yè)邊緣化。

進入2019年上半年車型累計銷量再跌至2.8萬輛。過差的銷量表現(xiàn)也使得一份獵豹汽車的內(nèi)部文件在網(wǎng)上流傳，獵豹汽車從6月起開始執(zhí)行“員工薪酬調(diào)整及減負降薪”，薪酬調(diào)整包括：總部部分高管工資下調(diào)50%，研究院員工工資下調(diào)10%-50%，生產(chǎn)基地員工工資下調(diào)30%-50%。

由此可見，涉事的四家車企被網(wǎng)傳破產(chǎn)的消息并不是空穴來風。

無獨有偶，2019年內(nèi)海馬汽車通過賣401套房產(chǎn)保殼成為業(yè)界笑柄；一汽夏利與新造車勢力博郡汽車成立合資公司，其以整車相關(guān)土地、廠房、設備等資產(chǎn)及負債作價出資5.05億元，僅換來新合資公司的19.9%股權(quán)。這兩家“邊緣化”車企已經(jīng)變相向市場妥協(xié)。

再加上從此前的觀致、寶沃易主，神龍變賣兩大工廠，到鈴木、菲亞特宣布退出中國市場，再到青年蓮花申請破產(chǎn)清算卻被法院駁回、龐大集團轟然倒下。一系列的實踐表明中國車市正在經(jīng)歷著巨大變革。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹就表示：“汽車制造商面臨的壓力越來越大，汽車銷量下滑可能會加快不合格企業(yè)被擠出的進程，其中一些可能會在明年退出市場?！?

回看中國汽車消費市場，經(jīng)濟騰飛所帶來的購買力上漲與20年來市場粗放式的上升軌道相互重合，一旦行業(yè)來到消費升級、產(chǎn)業(yè)升級的檔口，一部分毫無核心競爭力的中小車企立馬被打回了原形。例如，眾泰汽車、力帆汽車、華泰汽車、獵豹汽車至今還未有國六排放標準的車型入市，就是最好的例子。

優(yōu)勝劣汰，適者生存，是市場經(jīng)濟為主導的模式下固有發(fā)展規(guī)律。以歐美汽車產(chǎn)業(yè)為例，財通證券的統(tǒng)計顯示，美德日韓分別只剩3家、3家、7家、1家，國內(nèi)市占率依次為43.4%、55.9%、93.3%、65.4%。

而目前國內(nèi)僅自主汽車品牌就多達60余個，這還不算一種虎視眈眈的新造車勢力們。在這其中，今年前三季度包括濰柴英致、納智捷、比速汽車、一汽森雅等在內(nèi)的自主品牌，累計銷量均不足兩萬輛。

中國汽車消費市場正在面臨著市場飽和龐大的品牌基數(shù)之間的矛盾，這樣的矛盾將在未來三至五年內(nèi)集中爆發(fā)。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華曾表示：“當汽車市場進入‘淘汰賽’這一新階段，好的車企會更好，也會有一些車企出局，這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展到現(xiàn)階段的常態(tài)?！?

其實，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨洗牌是必然的，自主品牌兩極分化越發(fā)嚴重，處于下游水準的品牌將難以維持。部分業(yè)內(nèi)人士就表示，大多數(shù)自主品牌所覆蓋的入門級市場連年萎縮，原本靠性價比占據(jù)市場的品牌在低迷的市場環(huán)境中無力上攻，只能坐等市場被蠶食，而很多自主品牌習慣了利用SUV紅利賺快錢，但并沒有形成各自的積淀。

的確，造車不是玩笑，汽車產(chǎn)業(yè)是一個國家制造水平高低的集中體現(xiàn)。一輛汽車從立項到研發(fā)、生產(chǎn)、制造、驗證、上路往往需要4-8年之久，其間企業(yè)內(nèi)部各個技術(shù)部分要經(jīng)過無數(shù)次論證工作才能保證這款車型的品質(zhì)。

初期一眾自主品牌技術(shù)薄弱，需要逆向研發(fā)、甚至抄襲國外成熟車企的車型，可是這一模式用在中國車市的中場階段無疑是“刀尖舔血”“玩火自焚”。

長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車等國內(nèi)主流車企，每年都會投入數(shù)以億元級別的研發(fā)經(jīng)費，換來的是實實在在的市場占比。而反觀眾泰汽車、力帆汽車、獵豹汽車依然在延續(xù)“拿來主義”。

時至今日，中國汽車市場究竟需要多少個汽車品牌的答案愈加明顯，但是我們更需要考慮的是，這些品牌倒下之后，誰來打掃他們所留下的“一地雞毛”。