本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號“功夫汽車”

寒冬來臨，各國車企概莫例外都在開源節(jié)流，但最事無巨細的，則是特斯拉。

近日，特斯拉表示，將在9月份針對旗下所有在售車型進行全系提價，屆時全自動駕駛選裝包的價格也會相應(yīng)上調(diào)。

而這次升價的“鍋”，則是由人名幣匯率來背。

事實上，對于特斯拉來說，現(xiàn)階段其面臨的不僅僅是全球貿(mào)易不穩(wěn)定的大環(huán)境，還有市場需求以及盈利持續(xù)下跌的“掙扎”。

產(chǎn)不出還是賣不動？

從今年開始，特斯拉就一直在營造一種“產(chǎn)能不足，需求旺盛”的現(xiàn)象，但事實上或許并非如此。

特斯拉早在去年就證明其產(chǎn)能。2018年10月，Model 3的產(chǎn)能爬到6000輛/周，到了2018年年底，Model 3產(chǎn)能甚至達到了7000輛/周。

2019年Q2，其周產(chǎn)能僅為5579輛。從賬面數(shù)據(jù)來看，Model 3的產(chǎn)能尚未達到最大，但也幾近達到去年年底水平。

這就意味著產(chǎn)能或許已經(jīng)不是瓶頸，而需求才是制約特斯拉發(fā)展的另一個重要因素。

從2018年1月起美國豪華中型轎車累計銷量統(tǒng)計圖更可以一窺端倪。

在2018年12月，Model 3的累計銷量增長曲線出現(xiàn)了一個拐點，而奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4、雷克薩斯IS和捷豹XE沒有出現(xiàn)明顯的拐點。

很明顯，特斯拉的增長速度變慢了。

結(jié)合此前的降價來看，如果Model 3在需求量上沒有不足，特斯拉為何不斷降價、甚至推出限時免費自動駕駛服務(wù)、以及性價比更低的國產(chǎn)Model 3和更便宜的Model Y呢？

倘若，特斯拉真的到達了需求瓶頸，這就意味著某種程度上特斯拉的增長想象空間已盡。

顯然，馬斯克從來都不愿意承認這一點。

在此前Q2財報中，他再次確定，特斯拉全年的目標是36~40萬輛的目標，這就意味著接下來每個季度都需要交付10.1萬輛以上才行。

特斯拉的“求生之路”

冰凍三尺，非一日之寒。在外部環(huán)境不景氣的情況下，特斯拉的“開源節(jié)流”計劃早在去年便已成型。

那時，特斯拉一度深陷Model 3的“產(chǎn)能地獄”，急于進一步提高生產(chǎn)效率的馬斯克計劃加大降低成本，為整車的制造提供充足的財力后盾。

而縮減人力成本便是第一步。2018年夏天，特斯拉裁員4000人。

隨著中美兩個市場的需求開始放緩，特斯拉隨即加速這一計劃，從去年到今年裁掉將近8000個員工，占據(jù)公司總員工總數(shù)9%左右。

對此，馬斯克表示“自特斯拉成立15年以來，從未獲得年度盈利。盈利不是我們裁員主要因素，但是特斯拉必須節(jié)省成本，讓自己賺錢。”

而在屢次縮減人力成本之后，今年3月，特斯拉還計劃在全球范圍內(nèi)關(guān)閉大部分門店，將銷售轉(zhuǎn)至線上。

不可否認，這些舉措都是出于降低運營成本、控制現(xiàn)金流的考慮。

除了“節(jié)流”，馬斯克也在持續(xù)“開源”，譬如不斷的調(diào)價引導(dǎo)增加需求，以及重啟融資計劃。

單純從第二季度財報來看，特斯拉交付量再創(chuàng)新高卻再迎虧損。顯然，這一系列舉措具備一定的效果，但也付出了很大的代價。

接下來，特斯拉能否走出困境，還將取決于成本的“削減速度”。

寫在最后

現(xiàn)階段，在需求放緩的情況，特斯拉不斷進行“內(nèi)部調(diào)節(jié)”進行開源節(jié)流，而調(diào)價也是控制需求和成本的手段之一。

而特斯拉如今采取的一系列“硬核”計劃，勒緊腰帶，或許就是為了在車市總體下行的氣候中囤糧續(xù)命，隨即攻堅中國市場。

隨著上海工廠的投產(chǎn)，如何緊抱中國這條“大腿”將成特斯拉未來的關(guān)鍵一步。