很多事，你得聯(lián)系上下文來看，才能看出其中的深意。

比方說，今天蔚來發(fā)布了2019年Q1的交付成果。

截止3月31日，蔚來在Q1總共交付了3989輛ES8（其中，1月交付1805輛，2月交付811輛，3月交付1373輛）。這讓ES8交付總數(shù)增至15，337輛。

新數(shù)字是一個好兆頭。

如果你還記得蔚來此前發(fā)布的2018年財報，其中對Q1的預(yù)測在3500~3800輛。實際交付數(shù)沖破閾值，高于最高預(yù)期。

3月的回暖是一大強(qiáng)心針，環(huán)比增長了69.3%。這或許能從一定程度上坐實2月無力是春節(jié)假期拖后腿的解釋，緩解人們對接下去中國新能源市場需求縱深究竟幾何的疑慮。

總之，今日蔚來的股票在盤前小幅增長了。自財報發(fā)布之后，斜率難得為正了一丟丟。

而京蔚軍總部NIO APP，也進(jìn)入了狂歡模式。

有的人在打卡自己做出了1/3989的貢獻(xiàn)；有的人在爆吹對蔚來的誠摯信念；有的人則在擔(dān)心這是真發(fā)力，還是新能源補(bǔ)貼退坡前的應(yīng)激性增長。

交付數(shù)圖片發(fā)布三小時內(nèi)，就收獲2.7萬的閱讀量和289條評論。

然而流量與熱愛如斯，關(guān)于近日蔚來的另一則熱門消息，在NIO APP里則是毫無聲息。

就在前一天，廣汽蔚來在其官方微信公眾號中官宣：“全新品牌，即將啟程?！?

講道理，蔚來粉應(yīng)該奔走相告，讓懷疑者見識一下新勢力對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的滲透能力。

而現(xiàn)實落差的根本原因或許在于，盡管已經(jīng)噪了一年多，仍舊沒什么人知道廣汽蔚來到底想干個啥。

這是一個自己都知道悶騷得有些過頭的項目，在官宣中，他們表示，“我們的沉默只為更大的爆發(fā)。”至于爆發(fā)結(jié)果，官號里一面保持諱莫如深，一面給出三條劇透：

其一，主業(yè)是，專注電動汽車的研發(fā)、銷售及服務(wù)；

其二，不是“合資公司”，而是“合創(chuàng)公司”，基于此實現(xiàn)輕資產(chǎn)運轉(zhuǎn)模式，打造開放、共享、獨立的平臺；

其三，“實用創(chuàng)新主義”為基準(zhǔn)，近期推出全新品牌。

這三條核心信息，基本沒有超過2017年底雙方簽約時所透露的信息。事實上，這次戰(zhàn)略合作的簽署也是NIO APP里關(guān)于廣汽蔚來的最新消息。

當(dāng)時的通稿便指出，雙方合作范圍，是技術(shù)研發(fā)、零部件生產(chǎn)、運營等等。

而無論是廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞，還是李斌，都明確提出了“合創(chuàng)”的概念，并高光其為“模式的創(chuàng)新和機(jī)制的創(chuàng)新”，“將推動中國汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級”。

無比宏大，又無比曖昧。

唯一清晰的事實是，合創(chuàng)是由雙方共同出資，規(guī)劃總投資12.8億元，注冊資本5億元，蔚來方面和廣汽方面占比分別為55%、45%。

根據(jù)天眼查上的信息，確切來說，是廣汽集團(tuán)占股22.5%，廣汽新能源占股22.5%，蔚來汽車占股22.5%，蔚來基金占股22.5%，而代表創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊的廣州開創(chuàng)共進(jìn)占股10%。

而在天眼查上，我們發(fā)現(xiàn)，廣汽蔚來對自己的簡介有一些奇幻色彩。

它自定義是一家新能源汽車研發(fā)商，專注于從事新能源汽車整車、核心零部件的開發(fā)與設(shè)計，通過與上海蔚來汽車在供應(yīng)鏈體系、銷售服務(wù)體系、租賃運營模式等方面進(jìn)行資源整合，以便快速實現(xiàn)蔚來ES8的量產(chǎn)。

上述信息的疊加，不免讓人產(chǎn)生幾個疑問：

比如，這樣的描述，讓廣汽蔚來看上去很像一個專供ES8配套的設(shè)計公司。然而想要幫助快速實現(xiàn)量產(chǎn)的ES8，且不論和江淮的“主權(quán)”問題，實際已經(jīng)量產(chǎn)到飛起了。

當(dāng)然，這是2018年注冊時的信息。還年輕，或許是筆誤。

更大的疑問，比如，廣汽蔚來到底造不造車？

一年多來，其“專注”的業(yè)務(wù)，始終集中于研發(fā)、銷售與服務(wù)，唯獨沒有“生產(chǎn)”；同時，還強(qiáng)調(diào)“輕資產(chǎn)”的概念，使用“讓汽車成為入口，合創(chuàng)全新的出行生態(tài)圈”之類的措辭。

通常這么說，是旨在以電動車為載體，推出一個網(wǎng)約車/共享汽車/分時租賃的出行平臺。廣汽蔚來作為運營商的角色。

這種猜測與網(wǎng)上流出的“造車”佐證也不矛盾。

去年9月，廣汽集團(tuán)（02238.HK）曾公布第五屆董事會第3次會議審議通過《關(guān)于廣汽蔚來GN01車型項目的議案》，同意合營公司廣汽蔚來GN01車型項目實施。

這個項目總投資30620萬元，項目資金來源由企業(yè)自籌解決。

今年1月，廣汽蔚來的官號上又發(fā)出領(lǐng)導(dǎo)調(diào)研的消息，圖注上標(biāo)記著“曾董事長、馮總經(jīng)理對廣汽蔚來進(jìn)行造型評審”。

廣汽蔚來從事的研發(fā)，或許是更適合的營運車型。

至于制造環(huán)節(jié)，則可以交由廣汽，畢竟無論資質(zhì)還是工廠，蔚來這邊并無余力。廣汽則有新能源智能工廠，一期產(chǎn)能20萬輛，項目整體規(guī)劃產(chǎn)能40萬輛。

這或許就是“合創(chuàng)”的意義，把重工制造從新公司的業(yè)務(wù)中剝離出來，不致于背負(fù)著沉重的包袱進(jìn)入出行圈的競爭，同時解決傳統(tǒng)企業(yè)的剩余產(chǎn)能，有效優(yōu)化社會資源。

然而，倘若真是如此，都是被人想過八百遍的東西，模式與機(jī)制的創(chuàng)新點到底在哪里？，“為全價值鏈帶來全新的商業(yè)機(jī)會”之類的高調(diào)，除了立意很高，或許一無所有。

反正到了4月10日，正值其成立一周年，相信答案就會揭曉。

如果屆時果真是一個不明就里的陳詞濫調(diào)，會非常叫人生氣。