1978年10月，美國(guó)通用汽車公司董事長(zhǎng)親自率領(lǐng)代表團(tuán)來中國(guó)訪問了在十堰的二汽。那個(gè)時(shí)候，我們第一次聽說了合資經(jīng)營(yíng)（jointventure）。

此事一出，經(jīng)過層層上報(bào)，便到了鄧小平的手里。他閱后不但畫了圈，還在簡(jiǎn)報(bào)中建議搞合資經(jīng)營(yíng)的內(nèi)容旁，批上了“合資經(jīng)營(yíng)可以辦”。

從此，禁錮的思想被沖開，中國(guó)汽車業(yè)40年改革開放翻開了新的一頁(yè)。

那么，從前的“合資”與現(xiàn)在的“合資”有了什么區(qū)別？股比放開后，為何目前外資依然選擇與中國(guó)車企聯(lián)合而非自行獨(dú)立？我們就順著時(shí)間線看看，通過這40年間汽車產(chǎn)業(yè)的變革，去解開這些疑惑。

“以市場(chǎng)換技術(shù)”：“外國(guó)血統(tǒng)”引進(jìn)來，但股比紅線碰不得

1985年3月，上海大眾成為中國(guó)改革開放后第一家轎車合資企業(yè)，中德雙方投資比例各占50%，合同期限為25年。上汽大眾的成立也被認(rèn)為是中國(guó)現(xiàn)代汽車工業(yè)的誕生，標(biāo)志著中國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)入由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變的轉(zhuǎn)型期。

在上汽大眾開始生產(chǎn)的時(shí)候，甚至找不到一個(gè)有能力為桑塔納配套的企業(yè)，哪怕是一個(gè)螺絲。但在那之后約10年的時(shí)間中，中國(guó)汽車打破了體制束縛，奮力直追，效果顯著。

汽車是國(guó)家確定的支柱產(chǎn)業(yè)，國(guó)家的把控十分成功。為確保中國(guó)汽車業(yè)可以通過以“市場(chǎng)換技術(shù)”的方式提升自身競(jìng)爭(zhēng)力，1994年迎來了合資股比紅線的規(guī)定，一施行就是20多年。

1994年，由國(guó)務(wù)院印發(fā)的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》第六章第32條為：生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%。這是有關(guān)汽車行業(yè)外資股比限制的最早來源。此外，該限制被列入《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》（以下簡(jiǎn)稱“《目錄》”）的限制外商投資產(chǎn)業(yè)目錄中。

要知道，每三到四年，政府部門會(huì)對(duì)《目錄》進(jìn)行一次修訂。到2017年版，《目錄》已經(jīng)是第7次修訂。能明顯感受到的是，《目錄》中有關(guān)外商在華投資的限制性措施越來越少，中國(guó)市場(chǎng)越來越開放。但即便如此，汽車制造業(yè)有關(guān)外資股比不超過50%的紅線依然不可逾越，外資也無法自己建廠。

所謂的“市場(chǎng)換技術(shù)”，帶給中國(guó)車企的不僅是更好的技術(shù)輸入，還有先進(jìn)的體系與標(biāo)準(zhǔn)、客觀的利潤(rùn)與銷量。可以說，一直以來中國(guó)汽車還處在為謀求發(fā)展，主動(dòng)尋求擁有“外國(guó)血統(tǒng)”的階段。當(dāng)然，在龐大市場(chǎng)的誘惑下，外資也欣然接受了。

然而，“你情我愿”中總還是有點(diǎn)不情愿的。因?yàn)檎叻矫娴南拗疲靶牟耐赓Y一直無法真正掌控合資車企的話語(yǔ)權(quán)，更別提想在中國(guó)建廠了。但是，這個(gè)情況終于在2018年扭轉(zhuǎn)了。

股比放開新時(shí)代：寶馬“吞下”華晨寶馬，特斯拉上海建廠

2018年4月17日，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布消息，汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過渡期開放：

2018 年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；

2020 年取消商用車外資股比限制；

2022 年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制；

通過 5 年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

劃了20多年的股比紅線，就這樣被打破了。中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50%的政策，成為了歷史。

2018年10月11日，華晨寶馬成立15周年，選擇發(fā)布業(yè)內(nèi)重磅消息作為慶祝——寶馬增大投資，以75%股比實(shí)現(xiàn)控股，也打響了股比放開第一槍。不過，最厲害的當(dāng)屬特斯拉。在與上海政府進(jìn)行了一年多的溝通之后，特斯拉仍未能與上海政府達(dá)成協(xié)議，分歧就出在了合資股比的結(jié)構(gòu)上。而今年新能源汽車外資股比限制取消，也就意味著馬斯克終于可以如愿以償?shù)卦谥袊?guó)建廠。據(jù)最新消息，特斯拉上海工廠已經(jīng)開始屋頂網(wǎng)架吊裝，今年年底就能建成。

最近，大眾也坐不住了。在3月大眾召開的媒體年會(huì)上，大眾集團(tuán)全球管理董事會(huì)主席迪斯博士首度公開表示，“隨著中國(guó)開放外資投資限制，2019-2020年，大眾可能會(huì)考慮調(diào)整在華股比?！?

顯然，股比放開對(duì)包括戴姆勒集團(tuán)、寶馬集團(tuán)、通用汽車和豐田汽車在內(nèi)的全球性公司來說，是激動(dòng)人心的消息，因?yàn)椴粌H可以增資擴(kuò)大股比掌握話語(yǔ)權(quán)，還能自己建廠，在中國(guó)生產(chǎn)以及進(jìn)行業(yè)務(wù)變更會(huì)變得更容易。而對(duì)于中國(guó)本土車企來說，則有了更大的壓力。

那么，這時(shí)一個(gè)明顯的問題也浮現(xiàn)出來：既然合資股比限制被取消、跨國(guó)車企可以來華建廠了，這些外資怎么除了特斯拉沒有說要自己建廠的呢？反而紛紛與自主品牌辦起了合資公司？

新能源汽車合資是主流，“中國(guó)血統(tǒng)”更重要

特斯拉是專注新能源汽車的車企，和如寶馬、戴姆勒、大眾這種傳統(tǒng)車企并不完全相同，它有自己的個(gè)性化發(fā)展策略。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，特斯拉在中國(guó)獨(dú)資建廠應(yīng)該說是完全獨(dú)特的一個(gè)案例?！皯?yīng)該說，外資企業(yè)在中國(guó)建廠見不到實(shí)際上是一個(gè)誤解。因?yàn)槟壳霸谥袊?guó)只能建立純電動(dòng)汽車企業(yè)的工廠，并且建成會(huì)很緩慢。所以，對(duì)于外資來說，與中國(guó)合資發(fā)展是目前最佳選擇，獨(dú)立并不是最佳的利益選擇?！?

除了在政策與利益方面的考慮，我們還可以從以下兩點(diǎn)出發(fā)去想。

首先，這還要從中外合資的潮流與趨勢(shì)來看。

20多年來，中外合資的潮流從傳統(tǒng)汽車合資轉(zhuǎn)向了新能源汽車合資，江淮與大眾、眾泰與福特、北汽與戴姆勒之類的合作開始成為主流，中國(guó)自主車企也在新能源領(lǐng)域已經(jīng)占據(jù)了一席之地。而政策在2020年之前，也將重點(diǎn)落在了新能源汽車上。相較外資方面，中方更明白審批流程和政策要求，尤其在最近補(bǔ)貼退坡新政推出后，合資企業(yè)里中方的作用變得格外重要。所以在新能源時(shí)代，外資選擇合資能夠更獲益。

此外，相較傳統(tǒng)汽車，自主品牌在新能源領(lǐng)域具有足夠的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙突破100萬(wàn)輛大關(guān)，銷量在全球新能源汽車總銷量中占比超過53%。同時(shí)，中國(guó)動(dòng)力電池出貨量同比增長(zhǎng)46%，且繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。這意味著中國(guó)汽車企業(yè)在世界新能源領(lǐng)域已經(jīng)擁有了比較成熟的運(yùn)作機(jī)制，進(jìn)入到了成熟階段，即便外資的獨(dú)資企業(yè)成風(fēng)，也不會(huì)比以往奪取更大的市場(chǎng)份額。

基于以上兩點(diǎn)能夠看出，在新能源汽車時(shí)代，外資想在中國(guó)及全球進(jìn)一步發(fā)展，“中國(guó)血統(tǒng)”不可或缺。

其次，外資方面顧慮較多。

在中國(guó)宣布進(jìn)一步向外國(guó)車企開放中國(guó)汽車行業(yè)的措施時(shí)，《紐約時(shí)報(bào)》曾報(bào)道稱，外資車企認(rèn)為中國(guó)進(jìn)一步放開汽車行業(yè)外資限制的舉措過于狹隘和模糊，無法改變行現(xiàn)有業(yè)務(wù)。福特亞太產(chǎn)品開發(fā)副總裁特雷弗·沃辛頓（Trevor Worthington）公開表示，在一個(gè)如此不同的市場(chǎng)，認(rèn)為全憑（外資車企）自己就能做到太瘋狂了。

外企高管們表示，如果合資企業(yè)獨(dú)立建廠，他們需要重新考慮的事情太多了。比如，供應(yīng)鏈、政府關(guān)系、市場(chǎng)考察等。他們認(rèn)為若是這樣，就如一張白紙重新去寫，過去的努力還可能都沒了意義。豐田、日產(chǎn)、奧迪等高管均表示，目前的模式運(yùn)營(yíng)良好，依舊會(huì)保持目前的合資結(jié)構(gòu)。

截至目前，長(zhǎng)城與寶馬、吉利與戴姆勒，都已經(jīng)宣布組建合資公司聯(lián)合運(yùn)營(yíng)。那么，我們就拿吉利戴姆勒做例子看看，這背后有何深意與玄機(jī)。

案例分析：吉利戴姆勒組建合資公司，聯(lián)合運(yùn)營(yíng)smart

吉利和戴姆勒兩大車企在3月28日同步官宣雙方將組建合資公司，在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運(yùn)營(yíng)smart品牌，致力于將smart打造成為全球領(lǐng)先的高端電動(dòng)智能汽車品牌。合資公司總部設(shè)在中國(guó)，雙方各持股50%。

根據(jù)合資協(xié)議，全新一代純電動(dòng)smart將由梅賽德斯-奔馳的全球設(shè)計(jì)部門負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，吉利控股全球研發(fā)中心負(fù)責(zé)工程研發(fā)。新車型將在中國(guó)的全新工廠生產(chǎn)，預(yù)計(jì)2022年開始投放市場(chǎng)并銷往全球。

此次合資發(fā)展最大重點(diǎn)在于平等的對(duì)話。這次不再是一個(gè)跨國(guó)車企和一個(gè)中國(guó)車企在中國(guó)境內(nèi)設(shè)廠合資的傳統(tǒng)模式，而是雙方以50：50的方式去經(jīng)營(yíng)整個(gè)品牌、整個(gè)公司。以往外資品牌在中國(guó)合資僅針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，而吉利與戴姆勒合資則是要針對(duì)全球。過去，外資品牌與中國(guó)企業(yè)合資實(shí)質(zhì)是引進(jìn)技術(shù)后再做本土適應(yīng)性改進(jìn)，但現(xiàn)在吉利與戴姆勒更像是取長(zhǎng)補(bǔ)短、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。此次吉利能夠承擔(dān)產(chǎn)品的研發(fā)，說明吉利的技術(shù)儲(chǔ)備是得到戴姆勒認(rèn)可的。

另外，其更深一層意義在于吉利汽車的話語(yǔ)權(quán)與在全球化發(fā)展道路上的進(jìn)步，這是“中國(guó)血統(tǒng)”走出去的起點(diǎn)。

崔東樹表示，吉利和戴姆勒的合作應(yīng)該說是一次主動(dòng)性合作，是戴姆勒的主動(dòng)訴求，是他們對(duì)于新市場(chǎng)、新產(chǎn)品的新研究?？梢钥吹?，在競(jìng)爭(zhēng)更加激烈的汽車市場(chǎng)，優(yōu)秀企業(yè)之間的資本組合將成為新的趨勢(shì)。

中國(guó)車企要做大做強(qiáng)，一定要植根中國(guó)、全球發(fā)展。吉利之前收購(gòu)沃爾沃、并購(gòu)寶騰路特斯、入股戴姆勒和戴姆勒合資組建高端出行公司等舉措，都是吉利全球化布局的組成部分，核心在于打造其汽車產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈?？梢哉f，中國(guó)車企想要走國(guó)際化路線，在全球視野和格局下整合優(yōu)質(zhì)資源發(fā)展創(chuàng)新、融入全球化發(fā)展潮流是必不可少的一步。

結(jié)語(yǔ)

在新能源汽車迅速發(fā)展的時(shí)代，我們迎來了更開放的市場(chǎng)。如今，在股比放開的大趨勢(shì)下，相信未來會(huì)出現(xiàn)更多類似吉利戴姆勒這樣的案例，促成中國(guó)車企與外資車企的平等對(duì)話與合作。

從最初的“外國(guó)血統(tǒng)”引進(jìn)來，到眼下的“中國(guó)血統(tǒng)”走出去，這中間是40年不間斷的努力?；蛟S人們會(huì)說這些合資公司前途未卜，但能看到的是中國(guó)車企已經(jīng)開始真正“站起來了”。