燃油車時代已走過120年，如今汽車工業(yè)正在發(fā)生變革，未來會朝著電動化、智能化、互聯(lián)化方向發(fā)展。中國政府已經(jīng)把發(fā)展新能源汽車寫進《中國制造2025》。如果說在燃油車時代，自主品牌因核心技術未能突破導致發(fā)展緩慢，那么在新能源汽車這條全新賽道上，中國車企們則繞過了傳統(tǒng)燃油車時代的技術封鎖，與歐美日站在了同一起跑線上，存在著換道超車的可能。

國家戰(zhàn)略《中國制造2025》

眾所周知，中國政府特別重視新能源汽車發(fā)展，發(fā)展電動汽車則為重中之重。道理其實很簡單：環(huán)境與能源戰(zhàn)略。中國作為最大的發(fā)展中國家，正面臨著發(fā)展經(jīng)濟和保護環(huán)境的雙重任務，面對日益嚴重的霧霾天氣，環(huán)境治理迫在眉睫。同時，盡管中國地大物博，但石油對外依存度仍高達70%，是世界最大的原油進口國。如果中國在交通領域能實現(xiàn)全面電動化，對石油外依存度將大大降低，這對國家來說是一個非常大的戰(zhàn)略安全。

另一方面，我國煤炭資源極其豐富，幾萬億噸的煤炭地質儲量為電力事業(yè)打下了重要基礎。2009年開始，我國電網(wǎng)規(guī)模超過美國。2011年起，中國發(fā)電裝機量和發(fā)電量就已經(jīng)趕超美國躋身世界榜首。不僅如此，在我國供電線路極其龐大的情況下，全國用戶供電可靠率達到99.8%。

除此之外，汽車行業(yè)當下本身的狀況也在向著中國發(fā)展電動車“利好”。

燃油車時代，相比擁有百年造車歷史，積累大量核心技術的汽車強國，作為追趕者的中國汽車工業(yè)仍然“稚嫩”。例如，全球主流變速箱供應商中，市場占有率靠前的企業(yè)均來自德國和日本。國內汽車零部件企業(yè)因為創(chuàng)新能力不足，以及在關鍵領域為外資所把持等原因，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中并不足以與國際廠商競爭。

而在新能源汽車領域，供應鏈則是另一番情況。

2018年中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈市場規(guī)模突破3200億元。根據(jù)中國儲能網(wǎng)數(shù)據(jù)，2018年全球動力電池裝機量為92.5GWh，同比增長了45.8%。其中，寧德時代的裝機量為23.54GWh，拿下25.4%的市占率，位居全球動力電池裝機量第一。

新能源汽車涉及的原材料供應、動力電池、整車控制器等關鍵零部件的研發(fā)生產(chǎn)，以及充電基礎設施的建設，讓中國整個產(chǎn)業(yè)鏈具備了一定的優(yōu)勢。

在2018中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福說道：“我國與主要世界強國處于同一水平，甚至于局部還領先。比如像在電池、電機、電控這些核心領域，中國的零部件企業(yè)都很強。即使像芯片領域，像IGBT，例如比亞迪已經(jīng)在IGBT芯片有13年的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的經(jīng)驗，而且比亞迪整車的配套基本達到90%，這也算全球領先的水平?！?

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，1995至2015年期間，全球新能源汽車專利申請總計近20萬件。日本的新能源汽車專利申請量占據(jù)世界首位，中國緊隨其后占18%，位居全球第二。具體來看，我國的專利申請主要集中在動力電池系統(tǒng)、燃料電池汽車和整車控制及附件方面。

新能源汽車中國專利申請趨勢

產(chǎn)業(yè)整體的因素外，中國車企的“自強”也是不容忽視的情況。中國車企越來越重視自主研發(fā)能力，無論是傳統(tǒng)車企比亞迪，還是一些造車新勢力，都十分重視對自主研發(fā)的投入。

談到新造車企業(yè)，就不得不提到剛成立4年多的蔚來。必須承認，這是一家充滿爭議的公司，但有些數(shù)字和事實卻是值得玩味的。

2018年，蔚來首款車型ES8全年交付量為11348輛。這款車平均售價超過47萬元人民幣，在2018年的中國車市上，產(chǎn)品均價排在它之前的品牌分別是特斯拉、瑪莎拉蒂、保時捷、路虎和奔馳。今年6月，蔚來的第二款車型ES6將開始交付，外界普遍認為，這將是它真正開始“走量”的產(chǎn)品。

蔚來ES8

正向研發(fā)一直是蔚來所堅持的。從其公開的信息看，它已在全球12座城市設立研發(fā)與生產(chǎn)機構，截止2018年9月30日，申請和獲得專利3267項，并且擁有具備高性能電機、電控、電池包的完整電動力系統(tǒng)自主研發(fā)和生產(chǎn)制造體系能力。

最值得一提的是，蔚來的車型全部基于自己的純電動平臺正向開發(fā)。事實上，在純電動市場上，這是具有相當競爭力的。

蔚來ES6

目前市場上的電動車在開發(fā)路徑上大體可以分為兩類：“油改電”和全新電動平臺。前者包括市面上諸多基于燃油車型拓展而來的插電混動和純電動車型；后者，大家最熟悉的特斯拉是典型代表，大眾的MEB平臺也正在為越來越多業(yè)內人士所熟知。

基于現(xiàn)有平臺的“油改電”固然簡單省力，但由于其并非完全依照電動汽車平臺研發(fā)，是將電池包、電機強行布置在傳統(tǒng)燃油車的結構內，重量分配的不均衡會影響車的操控、性能，以及車內空間。與此同時，再加上電池本身的重量，在不改變車身及其他部件重量的情況下，處理不當對車輛的安全也會產(chǎn)生隱患。

某種意義上，“油改電”是妥協(xié)的產(chǎn)物，是成本考慮下的權宜之計。最近大家都在討論的奔馳EQC，計劃年底國產(chǎn)，但實事求是地說，它同樣面臨在燃油車平臺上開發(fā)所導致的問題。

奔馳EQC

相較之下，純電動車平臺上的產(chǎn)品就不存在這些問題，輕量化是在其開發(fā)時就被重點考慮的方面，與此同時電池平鋪，既保證了安全，也為車內帶來了足夠的空間。我們了解到，不僅蔚來，國內很多車企都已經(jīng)，或正在開發(fā)純電動車平臺，吉利、廣汽、長城，以及一些新造車勢力，等等。

所以，看清現(xiàn)狀，不要再質疑“彎道超車”計劃，也不要用燃油車時代的舊眼光來看待中國新能汽車發(fā)行業(yè)發(fā)展。當補貼逐步減少后，只有擁有真正產(chǎn)品競爭力的車企才會生存下去，并且真正帶領著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)前進。

當下汽車工業(yè)迎來了偉大的變革和機遇，中國也在汽車智能和電動化的賽道上獲得領先的機會。另一方面，國外汽車巨頭同樣在這一領域虎視眈眈，考驗著中國汽車工業(yè)的抗壓能力接下來，能否，或者說如何將機會真正轉為優(yōu)勢，或許是行業(yè)的決策者們必須考慮的問題了。

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